在7月19日，在北京首钢园一场以“勇气”为主题的2024雷军年度演讲上，雷军分享了自己的“造车前传”。与此同时，作为发布会上的“one more thing”，雷军推出来 小米SU7 （ 参数 丨 图片 ）的高性能赛道版原型车——小米SU7 Ultra Prototype。
SU7 Ultra Prototype搭载全新的空气动力学套件，还有重新设计的底盘结构，据闻这些新技术在经过赛道验证后，未来也将广泛应用于量产车上。动力方面，SU7 Ultra Prototype首次搭载小米汽车自研的V8s超级电机，两台V8s和一台V6s组成的三电机四驱系统，系统综合马力达到1548Ps。百公里加速1.97s，最高车速350km/h。同时宣布将于2024年10月正式征战纽北，挑战十年之内成为纽北最快四门电车。
无独有偶的是，早前在纽北跑出惊人圈速的现代IONIQ 5N，也在一个月前也宣布以整车进口的形式引进国内。现代IONIQ 5可以说是在全球范围内除特斯拉以外最成功的主机厂纯电车型，该车型销往除中国以外的全球大部分地区，除了销量上获得成功外，还得到众多海外汽车媒体的称赞，多次被评选为年度电动车。而这次引进到国内的版本，现代却选择了一个看似最不好卖的型号。
作为现代IONIQ 5的高性能版，现代IONIQ 5N所有的一切都是为驾驶而生。在这台叫价近40万的两厢电车里，没有先进的车机系统，也没有高级的智驾系统，反而将卖点剑走偏锋地变成模拟换挡和模拟声浪，旨在还原燃油车时代大家对于操控、性能的热情。
如果说，现代选择将高性能车型引进到国内只是寻求一种差异化竞争，那么小米SU7从发布初期到如今的赛道版原型车无疑是坚定着其核心卖点——性能与操控。在我们一直以来的认识中，中国市场似乎是性能车的洼地，大空间、舒适性和科技感才是我们对于“好车”的认知。
早在2020年，来自沃尔沃与吉利共同控股的北欧纯电品牌极星便以“高性能”之名来到国内市场。作为最早布局中国市场的纯电品牌，极星却遭到了重大的滑铁卢，原厂的欧林斯避震和brembo刹车也抵不过憋屈的后排空间。在这个竞争远远没有当下激烈的时代，主打车型极星2最终以惨淡的销量黯然收场。
但站在2024年的中国汽车市场，似乎正在发生着微妙的变化。中国消费者开始为性能与操控买单。
众所周知，相对于内饰空间、智能科技而言，操控驾驶是一种具有一定认知门槛的卖点。尽管现在有无数充当“车吹”的自媒体，但归根结底，对于操控驾驶的认知太多数是感性的、主观的。其中，拥有对于操控驾驶的判断力，很大程度上需要丰富的驾驶经验累积。
以往，汽车销售主要以4s店为主，分布在城市周边的它们大多数是服务于那些有强烈购买目的性的人群。而如今，新势力和主机厂纷纷以直营的模式，将汽车体验店开到各大商圈中，热情的销售不厌其烦地推荐路过的看客进行试驾体验。开不同的车、尝试不同品牌的操控取向在这个过程中被不断推广起来。消费者开得多了，自然开始对操控有了属于他们自己的认知。
与此同时，除了c端，厂家也开始在操控这件事上“堆料”。相较于传统燃油车依靠发动机与变速箱互相匹配达到功率峰值，电机拥有瞬间达到峰值扭矩的天然优势，加上电车相对“简单粗暴”的结构，让加速性能在电车时代变得不那么值钱。如今20万左右的主流电车，其加速性能已经可以与百万级的燃油车相提并论。而在这个前提下，各大厂商也意识到随着大家同质化的加速性能，想要获得更好的驾驶体验，事必要从更深层次的地方“堆料”。
其中，作为公认的自主品牌底盘素质天花板的吉利，则在这个层面上成为最大受益者。2010年，吉利在全面收购沃尔沃之后，随即成立了CETV中欧汽车技术中心（现更名为极氪欧洲技术中心）。这个由沃尔沃主导，聚集大量沃尔沃与前萨博工程师的技术中心，成功研发出CMA架构和SEA架构，在这两个架构下几乎涵盖当下吉利系的所有车型。而吉利也是为数不多多年持续专注于性能车领域的自主品牌。从 领克03 在WTCR的三连冠，到如今的极氪001FR、路特斯和极星，都在不留余力地强化吉利集团的赛道、性能和操控标签。
不可否认的是，当下自动驾驶技术正在以一日千里的速度发展，前段时间引起高度关注的无人驾驶网约车“萝卜快跑”，正印证了这股不可逆的风潮。而随着自动驾驶技术的不断进步，驾驶者的角色也不断被淡化，似乎在我们的未来，驾驶这件事已经变得可有可无。然而，历史总是在螺旋式上升，我们看到了自动驾驶的便利，也看到了自动驾驶的弊端带来的悲剧，以及在道德伦理上的悖论，这也注定在短期内自动驾驶的普及化将难成气候。
四个月前，当雷军在小米SU7的发布会上说出“要做50万以内最好开的车”时，到当下小米SU7现象级的大热，消费者用真金白银打脸了那些“车坐不开”的谬论。中国市场需要性能车，比任何时候都更需要，这是一个从量变到质变的导向，也许它们还不是那么纯粹，在赛道上的圈速也不够快，但这正是真正属于中国汽车文化的时刻。
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