1958年全线通车的宝成铁路，标志着彻底征服秦岭这道天堑，打通了连通西北与西南地区的第一条山岳铁路，至今已服务于客货运输60余年。
当然，在机械化水平和技术实力相对较弱的年份，宝成铁路在修筑过程中因为地形等等原因留下了些许缺憾，部分路段的单线、线路的迂回折转，使得在当下时代看来，运力水平和运输效率显然已严重不足。
面对高速铁路时代的到来，官方层面已经开始着手对这位铁路“老前辈”进行改造，让其继续发光发热。
图片来源：中国铁道
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打通西北、西南大通道
创造穿越秦岭的奇迹
宝成铁路的修建，在中国铁路建设历程中，具有标志性的意义。
这条铁路被看做是新中国第一条工程艰巨的铁路，投入十余万人在秦岭深处修筑铁路，有的甚至付出了生命。
回溯历史，甚至还要追溯到110年前，彼时北洋政府议修山西大同至成都的同成铁路，几经勘测，数度筹措，乃至改为天成铁路（天水至成都），均因工程浩大以及时代原因，无力修建而搁浅。
新中国成立后，为加强西部地区经济建设和国防建设，打开通往西部的屏障，再次启动了对于天成铁路的测绘研究，原计划把陇海线上的天水站作为北段站，向南架桥铺轨，过略阳入川到成都，但因能力、建设难度等综合因素，最终改“天成铁路”为“宝成铁路”。
这一重要抉择，注定宝成铁路承担起连通西北与西南山区的第一条干线铁路的历史使命。
宝成铁路工程浩大，分三段施工。
1952年7月1日，南段在成都破土动工。
1953年底，中段在凤县双石铺动工。
1954年1月，北段在宝鸡破土动工。
图片来源：成铁微家园
当然，修建宝成铁路的难度亦不小，在物资紧缺、设备简陋的条件下挑战穿山、跨河，这巨大工程难度可想而知。相关信息显示，施工的紧张阶段，宝成铁路甚至动用了当时新建铁路一半左右的劳动力和五分之四的机械筑路力量。
668公里蜿蜒盘曲的宝成铁路，可谓是数十万筑路大军用镐锄、用手挖、用肩挑背扛硬生生架设出这么一条轨道。
而难度到底有多大，以著名的27公里“观音山展线”为例。如今我们可以看到这段铁路呈现三个马蹄形倒“8”字和一个螺旋形迂回展线上升，然后翻越秦岭。
为何要迂回折转？在铁路通过秦岭时，从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但升高部却达680米，相当于每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高30米，能够通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋，在6千米的直线距离内盘绕了27千米。
面对绝壁鸿沟，宝成铁路不得不“舍近求稳”。
1958年1月1日，北起陕西省宝鸡市，向南穿越秦岭到达四川省成都市，行经陕西、甘肃、四川三省的宝成铁路全线通车运营。彻底改变了“蜀道难，难于上青天”的历史局面，被誉为中国人破解“蜀道之难”的里程碑。
紧接着，为提高运输效率，解决设计缺陷，同年6月宝成铁路电气化改造便迅速上马，1975年7月1日，宝成线全线完成电气化改造，目前最高运行时速80公里。
这条铁路，也成为中国第一条电气化铁路，自此以后，中国电气化铁路从这里走向全国。
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扩能项目已然获批并启动
宝成铁路改造的可能性
当然，因为时代、技术、环境等等难题，在宝成铁路的修建过程中，难免留下遗憾，至今宝鸡至阳平关段建设为单线铁路，阳平关至成都段为复线铁路。
在开通运营的60多年里，由于先天恶劣的地质环境和当时修路技术、设备的相对落后，宝成铁路自修建以来就灾害频发，更是历经数次天灾，部分路段出现隧道塌方、桥梁坍塌等等状况，导致线路中断，线路正常安全运行受到影响。
更重要的是，在高速铁路时代，西成高铁等线路的开通，航空运输的发达，大众出行有了更加便捷高效的选择，很大程度上分流了两地来往间的旅客，2017年之后，宝成铁路客车数量就减少到10余对。
总体看来，一方面，因为运输效率问题宝成铁路的存在感变得微弱；一方面，工程设施抵抗风险的能力有待提升。同时，因为高铁线路的缺位，宝鸡的铁路枢纽地位被削弱，对城市发展产生影响。
因此，宝成铁路扩能改造项目的必要性和紧迫性极高。而该项目，目前已经得到国家层面的批复，并启动了前期招标工作。
今年5月份，国铁公司发布了《宝成铁路扩能改造勘察设计项目招标公告》，并且在7月25日，发布中标候选人公示，距离完成招标仅差最后一步。
目前公示的中标候选人中，有中铁第一勘察设计院集团有限公司、中铁二院工程集团有限责任公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司等三家， 第一名报价为3588万元。
根据招标公告内容显示，宝成铁路扩能改造勘察设计项目已由中国国家铁路集团有限公司发展和改革部以《中国国家铁路集团有限公司发展和改革部关于委托开展临哈铁路额济纳至哈密段扩能改造等项目勘察设计招标工作的函发改项目函》（〔2024〕13号）批准建设，建设资金来源为自筹，工程性质为新建工程。
该项目位于陕西省、甘肃省、四川省，已纳入年度铁路重点项目清单，拟实施改造。项目建设是贯彻中财委第四次会议关于降低社会物流成本、“公转铁”要求的举措，对于提升铁路经营效益和防灾能力等具有积极意义。
此次招标的工程阶段包含了预可研、可研、初步设计、施工图设计阶段，服务期限直至施工图设计完成为止。
这也预示着，国家层面正式启动前期工作，项目有望在“十五五”期间正式开工建设。
只是，从目前所公开资料看来，尚不能知晓该改造项目实施较为详细的改造方向。
但在坊间，不少热衷研究铁路建设，并长期关注全国铁路建设动态的群体，依照当下所了解的信息，对比其他线路的改造方式，猜测宝成铁路改造的可能性。
例如，长期专注输出全国铁路建设信息的自媒体“铁路建设规划”，便根据勘察费用、路网标准、建设必要性等层面，对此提出了自身的三种见解：
一种是只对既有线进行提速改造，部分路段“裁弯取直”、局部改线、病害整治、车站改造等；
一种是增建二线，同时对既有线进行改造，类似宝中铁路、阳安铁路的改造方案；
第三种是直接新建双线，但必要性不强。
从中标金额来看，宝成铁路扩能改造的勘察设计费用高达13.4万/每公里（按宝阳段268公里考虑），差不多接近于一条新建高铁的费用（如广清永高铁为15.8万/每公里）；2021年招标的黔桂铁路复线工程为10.5万/每公里（其建设难度相对较低），宝成铁路的设计规模更符合增建二线的方案。
从相邻路网标准匹配来看，目前宝成铁路阳平关以南段、南北两端相连的陇海铁路、阳安铁路均已建成复线铁路，北向的宝中铁路也即将（规划）进行复线扩能改造。双线的标准更加符合线路的路网功能和定位。
因此宝成铁路改造方案很大可能是北段（宝鸡至阳平关）增建二线，并对既有老线进行提速和安全升级改造。其中部分路段如秦岭越岭段（观音山展线）或将废弃老线，新建长大隧道通过以降低线路坡度和规避不良地质路段。
设计时速方面，参照临近在建的天水至陇南铁路及其他类似项目，或将是160公里/小时标准，同时具备开行动车组列车条件。
其实，从目前的铁路建设技术以及设备水平来看，已经具备打造直线轨道，改善宝成铁路线路迂回折转现状的能力和条件。而从现实需求来看，缩减线路里程，无疑会大大缩短铁路开行的时间，为大众出行、货物运输节省漫长路途。
同时，目前宝鸡-汉中-巴中高铁项目也在积极争取中，该条线路最终若能建成通车，将再增一条陕西进川的大通道。
种种外部环境和自身条件影响下，宝成铁路扩建必然需要在里程和速度上实现大的变化，方能让这条铁路的改造，更有可用性和改造成效。
当然，随着招标工作的持续推进，宝成铁路如何改造，或将在不久之后形成一份官方方案，届时，我们便可知晓。
来源：荣耀西安网、部分素材来源于网络
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