文丨西部君
地铁建设降温，很多人应该都感受到了。
但是，这仅仅只是开始。
一个比地铁市场更大的基建领域，也正在感受到降温带来的影响。
近期受关注的一个消息是，根据《湖北省综合交通运输发展“十四五”规划》中期评估调整意见及其修编规划，该省对原规划的高铁项目进行了大规模调整。
其中调增项目3个，但调减的则更多，达到7条。
更值得注意的一个数据是，截至去年6月，在“十四五”时间过半的情况下，湖北铁路营业里程新增425公里，仅占规划目标的24%。
一叶知秋。高铁降温，真的来了？
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根据规划，湖北在2021-2025的5年时间里，高铁里程将新增1500公里，实现再翻番。这一目标，比“十三五”新增铁路营业里程（1155公里），差不多高出了三分之一。
但现在来看，能否完成既定目标，不得不打上一个大的问号。
这次中期规划的修编，调增的项目3条。分别为：花湖机场铁路联络线、武汉枢纽直通线东延线和荆州至岳阳高铁。
调减的达7条：武汉至贵阳高铁、武汉至南昌高铁、安恩张铁路、常岳昌铁路、仙洪监铁路、十堰至宜昌铁路、黄冈至安庆高铁等。
不管从线路数量，还是实际长度看，调减规模明显大于调增规模。这意味着实际建设规模，将面临缩水。
从时间过半，实际完成目标只有24%来看，这种主动下调，也可以说是非常务实的。
湖北的情况，并不是孤例。
有统计显示，截至今年上半年，“十四五”规划期仅剩一年半时间。全国规划建设项目开工达成率不到40%（不包含2021年底前已开工项目）。
预计到“十四五”末，仍将有约1/4的项目不能按计划开工。
另外，多地一些备受关注的项目，目前被明确回应没有计划支持。
如关于西成高铁二线，相关部门明确表示：目前尚未纳入相关规划。
其余的兰渝高铁、成巴安高铁、南衡高铁柳南段、运城至三门峡高铁，齐齐哈尔—海拉尔—满洲里高铁、西韩侯高铁等，都暂无新进展。
02
高铁降温，严格说并不是才开始的。
一个重要标志就是，2021年3月，国家层面印发的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》，进一步提高了铁路修建门槛：
严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路；
严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨；
规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准
此后，多地都传出一些高铁项目搁浅的消息。最具代表性的是陕西：暂停4条城际铁路的建设。
不过，此后又出现了一些新的转机。
如2023年，济枣高铁、济济高铁、石雄城际铁路等多条一度搁浅的线路都宣布重启，包括陕西的3条城际铁路也开始重现生机。
数据显示，2023年铁路固定资产投资在经历了三年连降后，终于反弹：全年完成固定资产投资7645亿元、同比增长7.5%。
并且，这一趋势在今年得到延续。
今年上半年，全国铁路完成固定资产投资3373亿元，同比增长10.60%。这不仅打破历史同期纪录，投资增速也是历史同期最高值。
其中6月超千亿元的投资，环比增长149.54%，额度与增速均前所未有。
看到这里，可能有的朋友会疑问，这样的数据，是否和湖北的情况相矛盾了？难道，新一轮高铁建设潮要来了？
03
对这个问题，要从两个方面看。
一方面，自去年开始，铁路建设的确在整体上呈现出明显升温的态势。这主要是为了补上前几年的“低谷”。
并且，当前的大环境，也需要铁路投资去拉动。
但另一方面，这波高铁升温，也伴随着一些新的变化，其到底能够延续多久，面临不确定性。
一，各区域的建设分化会越来越明显。
最近，国家层面出台的新型城镇化战略五年行动计划提出，稳步推进都市圈轨道交通网络建设：
探索中心城市轨道交通向周边城镇延伸，鼓励采用大站直达等停靠方式；
推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”发展，实现“零距离”换乘和一体化服务。
也就是说，未来的铁路建设，会越来越体现出以都市圈为中心的特点。
二，铁路建设的地方出资比例越来越高，更多考验地方的时候到了。
去年底出台的《铁路项目中央预算内投资专项管理办法》明确：
西部、东北、中部地区干线铁路项目累计安排规模分别不高于资本金的40%、40%、30%安排。
东部、中部、西部省份重点城市群跨省和区域骨干城际铁路项目累计安排规模分别不高于资本金的10%、15%、20%。
事实上，这一趋势在之前就开始显现。
数据显示，“十三五”期间，地方政府和企业对铁路的基本建设出资比例从“十二五”末的 26.7%增长至41.2%。
其中投入地方铁路项目累计金额达2001亿元，较“十二五”期间增长3.1倍……
在这一趋势之下，应该说各地对铁路建设的热情，将不得不有所克制。“量力而行”，将越来越成为现实。
因此，整体上，降温将是大势所趋。像湖北这样根据自身情况作为调减的，恐怕只会多，不会少。
04
对于多条线路调减，湖北的解释是：
政策、土地、资金、环保等多重因素制约，部分重点项目进展较为滞后。
但归根结底，还是“钱”的问题。具体看，这又分为修建的成本及后续维护成本两部分。
铁路建设的成本到底有多高？
据测算，每公里高铁造价约1.5亿元，一条100公里长的高铁线路，仅资金投入就要超过150亿元……
在当前的大背景下，每个地方对于这样的重量级投入，都不得不有更多的掂量。
更关键的是，高铁建设并不是一次性投资。规模越大，也就意味着后续的维护成本越高。
据不完全统计，全国上百条高铁线路中，具有持续盈利能力的仅6条：京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港。
也就是说，绝大部分高铁在建好之后，都需要源源不断的后期补贴和维护投入。而公开数据显示，随着运营时间的不断增加，中国高铁即将迎来高级修周期。
由此，连锁反应已经开始出现。
比如，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁的票价，就在6月开始上调。有的涨幅甚至高达20%以上。
而前期快速建设周期所留下的一些问题，也开始显现。
有媒体统计，目前全国已至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。
再叠加人口和区域发展分化的加剧，未来这种情况，大概率还会增加。
另外，西部君之前已经分析过，对很多地方来说，相比高铁，支线机场的性价比越来越高。目前，四川、广东、河南、湖南等多省都在加快机场建设步伐。
种种现状都表明，高铁建设的“狂飙”期，已经结束。
就像有人指出的：现在，每一个新修高铁的机会，都值得珍惜。
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