蒋松霖 ，阿斯顿马丁盖顿设计总部高级外饰设计师，CDS交通工具设计学院外饰设计导师。本科毕业于中央美术学院交通工具设计专业，硕士毕业于德国福尔茨海姆应用技术大学交通工具设计专业。曾任捷尼赛思法兰克福设计中心外饰设计师，保时捷斯图加特设计总部实习设计师，日产中国设计中心实习设计师，奔驰中国设计中心实习设计师，标致雪铁龙中国设计中心实习设计师。
观点提纯
“在大而全的竞争里都是伤敌一千自损八百，要想存活就需要复盘过往失败案例，沉淀旧有市场经验，对势能积累简单复用，找准本品牌的差异化赛道，通过特有抓手找到自己擅长的垂直领域，对市场的蓝海玩家进行精准切片，找到红海行业的精细化引爆点，进而横向进行目标对齐，打出一套组合拳。简单地说就是要：打造出极具个性化的车型，引领新的生活方式。”
《设计》：目前AI在汽车设计中的应用是怎样的程度？
蒋松霖：AI反映在目前的汽车设计流程里，提供的是一个提高排列组合效率的服务。我们知道，目前无论是燃油车还是电车，由于法规的限制，同种车型还是比较大同小异的，加上很多细节的位置被大致限定在固定区域，所以很多时候大家在做设计方案的时候就是把不同的元素进行排列组合。以前没有AI的时候，设计师可能要花一天甚至更长的时间去完成一套设计方案的绘制，而有了AI的加持，设计师可以更快速地完成大量的排列组合，从而在里面选出最有意思，或者说最好的排列方式。但无论如何，AI目前还不具备优化设计的能力，换言之：AI不知道它做的图是好是坏。在我上学的时候老师就说过，创意是没法儿教的，学习设计其实就是培养审美，学做汽车设计师就是把工程问题、审美、汽车文化、用户体验等众多因素结合起来，去完成一件产品。而AI目前显然不具备这种能力。正如同Photoshop出现以前绘制汽车效果图还要使用大量的实体工具，光是训练使用这些工具就要花费大量的时间。AI的出现是在Photoshop的基础上进一步提高了效率，我觉得现在的学生都应该学习运用AI这个工具，但并不意味着就不需要学习画图了，画图训练的是空间思维和审美基础，就像中央美术学院的校训“尽精微，致广大”，训练画草图就是训练造型能力，是把概念转化成交流媒介的从0到1，AI也好，Photoshop也罢，都是从1到10。
而 AI出现的意义是大大提高了生产力，生产力的量变又会带来质变，而这个质变就要看接下来行业给出答案了。
Aston Martin 英国盖顿总部
《设计》：结合你的教育背景、从业经历，对中国汽车设计近十年来的发展历史，做个简要的梳理并展望一下未来。
蒋松霖：大概在2010年，国内开始有了真正意义上的汽车设计专业，而我是在2011年考入中央美术学院，很幸运能在这样优越的环境下学习汽车设计。中央美术学院的资源很多，彼时彼刻国内的自主品牌在经营上都已经具备了相当的规模，但在设计方面仍然在进行着努力探索。在我读本科的那几年，国内的汽车设计界仍然是合资品牌的天下，汽车市场也是德系车和日系车的天下，韩国车还有抄袭的影子。那时候的愿望都是毕业后能进奥迪、日产、奔驰。而我有幸在本科期间就到在华的PSA、奔驰和日产实习，在那已经有很多非常优秀的中国设计师前辈，他们如今都已经成为自主品牌的设计掌门人，这使我意识到中国人能做好汽车设计，更能做好适合中国的汽车设计。那个时候我想不出如何能比这些前辈们做得更好，于是萌生了去海外求学的念头，我想去设计溢价更高的品牌了解做造型以外的东西。而我也有幸在Phorzheim就读时，得到了在保时捷实习的机会。那段时间除了专业有了很大的提升之外，我开始重新关注国内的设计行业和市场。2015到2019年之间，我看到国内涌现了大量的新品牌，蔚小理这样的公司出现了，那段时间所有的品牌都在推出SUV，无论车型设计还是概念，大部分品牌的产品都非常同质化。于是那个时候我就打定主意，一定要进入豪华品牌，去寻找真正设计驱动造车和打造品牌价值的基础理念，于是我加入了Genesis。
我认为真正的变化出现在疫情期间。疫情彻底改变了国人的生活方式，直播、短视频、外卖、线上购物和办理业务都走向了完全体，这使很多自主品牌开始思考如何打造产品。这些车企开始真正研究中国人的生活方式和用车习惯，进而开始思考车型的意义。当然，客观条件也在逐渐成熟，随着国内新能源领域技术的逐渐成熟，我们的自主品牌不再依赖进口车型和合资车型的设计布局，有了“想怎么造车就怎么造车”的技术条件，于是出现了宏光mini EV、坦克300、理想L9等产品，再到现在的理想MEGA、小米SU7、仰望U8，这些车型的背后都有着强大的产品规划和设计理念，我们真正从能造车变成了会造车。过去两年，我总说中国的汽车设计需要一场文艺复兴，而现在中国汽车设计的文艺复兴已经悄然开始了，未来的几年，国产车一定会有惊艳世界的作品。
《设计》：Cybertruck在你看来是一种什么样的设计？
蒋松霖：Cybertruck无疑是一个非常成功的产品。在我看来，其成功是非常不具有普遍性的，这里面除了有创始人伊隆·马斯克的魅力加持之外，还有特斯拉作为一家科技公司在该产品上展示了在性能、材料、用户体验等领域的优势与独到见解。在设计上我觉得其最大的成功是无与伦比的辨识度，完美与品牌创始人和品牌理念契合。它是充分考虑了美国国情打造出的一款“更好的”美国最受欢迎车型——皮卡。
老实说它的造型语言完全不新，六七十年代的楔形车都是这样的设计语言，裸露不锈钢的外表材质DMC DeLorean也已经做过了。其最聪明的地方在于把这种设计语言与一个风马牛不相及的车型——皮卡——结合了起来，奇妙地创造出了一种说不出的前卫和时尚感，很难想象在一家常规的车企里会有高层一致决定做出这样一款车子，而这样的车子也不太可能作为一个品牌的第一款车，它更像是一场美学试验，而实验的结果是消费者的包容性是非常大的，这其实给整个汽车设计界都提供了一个正面案例：不怕你造出怪的车，怕就怕你造的车又怪又不好用，好的产品力永远是受欢迎的基础。这尤其对于我们很多自主品牌的创新产生了正面的影响，是件好事。
捷尼赛思GV80 Coupe
《设计》：结合改革开放以来的中国汽车发展史和你在海外的经历，谈谈东西方差异。
蒋松霖：在审美上，我不觉得有什么所谓的东西方审美差异。就像现在中国人喜欢保时捷，西方人也喜欢保时捷。好的设计总是受大家欢迎。东西方的差异，本质上源于不同的生活方式。在欧洲，不同国家和地区的生活方式差异较大，城市结构也与国内大有不同。加上基础建设的发展相对国内比较缓慢，整体上欧洲人还是保持着一贯的用车习惯。
而在中国改革开放初期，由于老百姓生活水平的差距，欧洲的很多车型成为中国人心中的标杆，而中国高速的发展使这些车型畅销了起来，从桑塔纳到奥迪A6，从霸道到卡宴。我们喜欢德国车、意大利车、英国车，本质上是喜欢这些车背后的生活方式。而这也就是为什么很多合资品牌推出专门为中国市场打造的车型反倒在中国屡屡受挫。
如今中国人已经有了自己独特的、更前卫的生活方式，在这样的新的市场里，应该蕴藏着很多未被发现的新车型、新答案。
我觉得中国汽车市场就算放在整个汽车工业的发展史上，也是一个绝对的特例。
中国在世界上是为数不多的多民族大一统国家，不同地区和民族之间虽然有文化差异，但都有着强大的国族认同，这使我们更乐意去打造一些普遍性更强、受众群体更广的产品。一个最简单的例子——春晚，在这个世界上几乎不会有另一个国家在新年之夜集结全国演艺精英给全国人民做上这么一大锅“什锦炒饭”。反映在车上面就是为了适应更多的用车环境和用户人群，自主品牌虽然众多，但产品往往都很类似，最终形成了比拼价格，比拼堆料。而正如近年来春晚的受众越来越少，更多的人选择更有个性的娱乐项目，汽车市场也逐渐意识到了，在大而全的竞争里都是伤敌一千自损八百，要想存活就需要复盘过往失败案例，沉淀旧有市场经验，对势能积累简单复用，找准本品牌的差异化赛道，通过特有抓手找到自己擅长的垂直领域，对市场的蓝海玩家进行精准切片，找到红海行业的精细化引爆点，进而横向进行目标对齐，打出一套组合拳。简单地说就是要：打造出极具个性化的车型，引领新的生活方式。
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