“极星(Polestar)是出口美国的第一品牌”。
大约一周前，在极星上海体验中心开业活动上，极星科技董事长兼CEO沈子瑜，强调了中国汽车进入欧美发达国家市场的重要性。
“极星汽车全部在中国制造，这非常了不起”。
极星科技是由极星和星纪魅族于2023年6月成立的合资公司，主要负责强化极星在中国市场的智能网联水平和本土化运营能力。
但现在事情发生了一些变化——极星已经官宣要在美国工厂生产SUV车型“极星3”。
这意味着美国市场上销售的极星，将从之前的“中国制造”变成“美国制造”。
极星的产品切换堪称迅速。
极星全球CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）称，位于南卡罗来纳州的工厂只需要2个月就能达到生产满负荷。
Thomas Ingenlath
这位CEO还表示，美国工厂下个月就能向美国客户交付，随后还将出口欧洲。
如果一切顺利的话，实现当地制造的极星，将完全解决美国对中国生产的电动汽车加征100%关税问题。
极星总部位于瑞典哥德堡，但由来自中国的吉利集团控股——今年年初沃尔沃汽车表示，将其持有的约48%极星股份中62.7%的股权分配给吉利控股，价值约为95亿瑞典克朗（约合人民币66.3亿元）。
这让吉利又趟出了一条“出海”新路径——即中国企业控股的欧洲品牌，在美国落地生产后，直接服务于美国和欧洲市场。
1/避免关税大棒 落地美国生产
极星最早属于沃尔沃汽车的高性能部门，以能够无改装直接上赛道著称，其角色类似于宝马M、奔驰AMG。
2017年10月，吉利和沃尔沃汽车联合出资，极星汽车开始成为一个独立高性能电动豪华品牌。
极星一开始瞄准的就是全球市场，其模式为通过中国电动汽车产业链，结合沃尔沃汽车的国际品牌影响力，在全球销售电动汽车。
经过几年的运营后，极星在瑞典有一个整车研发中心，同时还在英国设立了性能测试研发中心，并在中国、美国均设立了工厂。
这让极星拥有全球资源，目前在全球27个国家运营，并于2022年6月底顺利挂牌纳斯达克证券交易所。
但在此次正式宣布在美国工厂生产“极星3”之前，正如极星科技董事长兼CEO沈子瑜所言，欧美市场上销售的所有车辆均由中国制造。
不过从欧洲角度看，极星是迄今为止欧洲唯一一个独立的电动车品牌。
因为极星汽车总部位于瑞典，而且沃尔沃汽车一度是其重要股东。
极星也由此在欧美市场认知度颇高。
2021-2023年，极星全球销量分别为2.9万台、5.2万台和5.5万台，其中欧洲市场贡献了一大半销量。
根据沈子瑜的说法，2023年极星在中国出口欧洲的销量排名中位列第二，且出口量是比亚迪的两倍。
他还表示，去年极星也是出口美国销量第一的品牌。
但他并未透露具体数字。
美国《凯利蓝皮书》的数据显示，2024年上半年，极星还在美国卖出了3555台电动轿车“极星2”。
极星2
极星今年Q1财报显示，其全球销量为7221台，同比减少了40.2%。
财帛还披露Q2交付约为1.3万台，相当于上半年整体销量约为2.2万台。
另外，极星在美国工厂实现本土化生产之外，还在韩国有所布局。
沈子瑜透露，极星4将于2025年年中在韩国生产，并销往欧洲和美国市场。
公开资料显示，吉利控股在今年5月份斥资2640亿韩元（约13.76亿元人民币），获得了雷诺韩国34.02%的股份。
无论是把生产落地美国还是韩国，其实都是为了避免欧美市场对中国电动车加征的高关税。
2/在美造车售价或提升 但并无大碍
8月20日，欧盟正式披露对中国产电动汽车反补贴调查终裁结果。
结果显示，对比亚迪、吉利和上汽集团加征的关税税率分别17.0%、19.3%和36.3%，其他配合调查的公司加征税率为21.3%，其他所有非合作公司的税率为36.3%。
美国方面则是在5月份，把中国电动汽车出口到美国的关税从25%提升至100%。
对于在销量结构方面依赖于欧美市场的极星来说，拓展海外产能开始变得紧迫起来。
尽管这将在一定程度上推高制造成本，但极星别无选择。
今年3月份，极星汽车将极星3的起售价从原来的8.39万美元降至7.34万美元（约合52.4万元人民币），以提振需求。
但那时极星3还属于“中国制造”。
这款车的国内售价为69.8万-79.8万元，目前可以预定，但尚未交付。
仅从起售价角度看，当初出口美国的极星3价格甚至要比国内更低。
目前还不确定实现美国制造后，极星3的最终售价。
根据去年底的公开资料，截至2023年上半年，中国电动车均价为31165欧元，欧洲为66864 欧元，美国为68023欧元。
调查还显示，在中国235款可供选择的电动汽车车型中，有181款汽车售价低于4万欧元。
与之相对应的是，在欧洲135款可供选择的电动车中，仅有31款汽车售价低于4万欧元。
美国市场一共只有51款电动汽车，其中仅有9款车售价低于4万欧元。
但另一方面，这也意味着美国市场更容易接受高价电动车，毕竟可选择性并不多。
以特斯拉Model X为例，目前全轮驱动版售价为7.999万美元，实际上上月中旬才涨了2000美元。
另一家美国造车新势力Lucid，推出的电动轿车Lucid Air Pure后轮驱动版售价为69900美元。
这也意味着极星3即便是价格有所上涨，预计涨幅也不会太大——至少没有像中国电动车均价不到美国一半那么夸张。
但极星全球CEO托马斯·英格拉特并未透露南卡罗来纳州工厂为极星3准备的产能规划。
不过如果算上欧洲市场的需求，预计支撑美国工厂运转不成问题。
3/“起了个大早，赶了个晚集”
托马斯·英格拉特在披露美国工厂时，还提到了极星的财务问题。
他称，极星将提高效率以控制成本，从而推动现金流在2025年达到盈亏平衡。
这对极星来说又是一个难题。
根据极星的财报，今年前三个月其净亏损约为2.74亿美元。
目前极星的股价徘徊在每股1美元下方，总市值仅为约18.3亿美元。
在2022 年通过SPAC形式反向合并上市时，极星估值一度高达 210 亿美元。
极星在美国工厂开启生产，显然是其扭转业务的关键一步。
但有所不巧的是，美国的电动车需求有所减弱。
根据EV Sales数据，2023年美国新车销售中只有9%是电动车。
GlobalData的数据则显示，截至今年5月，电动汽车在北美市场的份额约为7%。
以正在收缩电动车战略的福特为例，其刚刚取消了一款电动三排座SUV的规划，为此不惜损失19亿美元。
福特CEO吉姆·法利说，其对电动车的态度就是如果这些车（在评估中）第一年无法实现盈利，那么就不会批准生产。
欧洲也出现了类似情况。
德国汽车制造商协会的数据显示，德国7月份电动汽车销量同比下降37%，今年以来销量已经同比下降20%。
目前，纯电动汽车在德国汽车市场所占份额为12.6%。
欧洲汽车制造商协会估计，截至今年6月，整个欧盟电动汽车市场份额同比下降了一个百分点。
但根据英格拉特披露的信息，极星也希望未来3-5年内在欧洲实现本地化生产。
这表明极星尽管当前行市不佳，但作为一个高端电动品牌，极星依然在押注欧美市场。
另外，极星也开始加大对中国市场的布局。
因为在这之前，极星在中国市场的销量还不到其全球销量的5%。
考虑到中国是全球第一大新能源汽车市场，去年卖场了949.5万台新能源车，且同比增幅达到37.9%，极星在中国市场的表现难以令投资者满意。
沈子瑜认为，极星是一家“老店新开”的品牌，“起了个大早，赶了个晚集”。
极星上海体验中心被认为是极星扩大中国市场布局的一个节点，该体验中心面积达到3000平米。
另一个关键角色在于全面接受极星在华运营的极星科技。
极星科技除了极星汽车与星纪魅族两大股东，分别持股46.2107%、48.0969%外，南京国资背景的投资机构也持有5.6924%股份。
目前，星纪魅族已将Flyme Auto智能座舱操作系统搭载于极星4。
极星科技方面透露的信息是，极星计划中国加速产品投放。
据了解，除了目前已经发布的几款车之外，极星7和极星8也在筹备，而且由中国团队主导产品定义和开发。
这为极星在中国市场的销量增长提供了新的产品支撑。
4/沃尔沃停止“输血”吉利成为唯一靠山
但对极星来说，包括落地美国、在上海开设体验中心在内的任何策略，都涉及到资金。
糟糕的一点还在于，受制于销量等问题，极星还没有产生正向现金流。
今年年初，瑞典北欧斯安银行（SEB）甚至将极星估值从180亿克朗直接下调至0克朗。
根据财报信息，截至今年Q1，极星手里的现金储备为7.84亿美元，同期亏损为2.74亿美元。
这意味着极星需要新的融资。
此前在2月底，极星获得了一笔9.5亿美元三年期贷款，该笔贷款来自于法国巴黎银行、汇丰银行和浦发银行等12家银行。
沃尔沃汽车早前已经决定不再向极星提供资金，所以后者的输血将依赖于吉利。
吉利控股集团CEO兼极星董事会成员李东辉对此已经表态。
他称，吉利是极星的“大家长”，将为极星提供全面的运营、技术和财务支持，并适时参与极星的融资计划。
这表明即便极星当前面临从纳斯达克退市的风险（股票连续30个交易日低于1美元将收到退市信息警告），但吉利依然不打算放弃这个国际化品牌。
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