解决油罐车混装的前提，是允许劳动者有尊严地活着|大货车|挂车|油罐车|混装|货车违规乘人

❶一本用不上的B类驾照

1992年夏天，40岁的王小波从中国人民大学离职，成为一名自由撰稿人。支持他作出这个决定的，是他在《黄金时代》中以王二的身份发出的感悟：

我觉得自己会永远生猛下去，什么也锤不了我。

1997年4月11日，王小波病逝于北京，年仅45岁。

在他生命中最后的5年，王小波经历了很多。例如他独居在昌平的一间平房里，拿着写杂文与时评的微薄稿费，去洽谈遥遥无期的小说出版事宜。

1997年4月2日，编辑李静坐在王小波的家里，翻看他刚办来不久的货车驾驶执照。

王小波热切地看着执照，高兴地对她说：

实在混不下去了，我就干这个。

当时，王小波为了考这个证花了2000多元。但他依然认为这个巨额投入是合算的。

因为在当时，北京工薪阶层的收入约为600元/月，而持有B照的长途货运司机，月收入普遍在2000-2500元（注：需兼职做装卸工）。

李静想了想他那些到处招惹麻烦的小说和杂文，觉得他这样安排自己的后半生很有道理，于是对这位未来的货车司机表示了祝贺。

告辞出来。王小波提起一只旧塑料暖瓶去打开水，顺便送她走到院门口。

李静回忆道：

我转身回望时，看见小波走路的脚步很慢，衣服很旧，暖瓶很破。

没有人想到，这个寥落的、孤独的、伤感的背影，就是王小波留给世人的最后印记。

9天以后，王小波在深夜因心肌梗塞而去世。为了减轻痛苦，他在去世前以指甲刮擦墙壁，留下了深深的划痕。

可惜的是，王小波所看重的、当作后半生基本生活保障来源的B照（大型货车），完全没有发挥用武之地。

岁月如流，一切都已发生过，而发生过的事，再也没有了改变的余地。

❷大货司机的二十年

2004年5月，公安部颁布《道路交通安全法》后，对驾照重新分类，原来的A照(大型客车)、B照(大型货车)和C照(小型汽车)被划分为7种。

例如王小波同志生前持有的B照，可以干规定换成：

B1照（重型、中型载货汽车及专项作业车），或者A2照（总质量大于4500kg的重型牵引挂车）。

二十多年后，有网友提问“开货车的B照司机大概每月挣多少钱？”有司机是如此回答的：

根据2020年2月的工资水平，如果是雇佣的司机一个月的工资在6000元—12000元不等，如果是自己的车，收入一个月就不太稳定，一般在5000元—20000元不等。

小波同志可能想不到，B照依然具有较高的准入门槛（例如,B2驾照的报名费大约在6000-9000元之间，其他费用另算），但大货司机的江湖，已经不是当年的江湖。

现在开大货的司机，一个人开车的越来越少，两人合伙开车的越来越普遍。

这固然是因为长途大货车司机要操心运输过程中的种种问题，例如货物安全问题、个人安全问题、车辆安全问题…一个人可能忙乎不过来。

但更重要的是，随着经济的发展，买得起大货车、考得上B2照的人越来越多，这个赛道已经越来越卷。

有位老司机说：

（一趟货）送下来赚的钱确实不少，但要除去的各种的开支也多，比如油费、过路费、罚款、养车费…哪方面都不少，算下来其实就剩不多了。

为了争取更多的收入，货车司机需要接更多的单，而且需要日夜兼程。因此两个人24小时轮流驾驶成为标配——这两个人，可能是朋友，但更可能是父子、兄弟，甚至夫妻。

2023年3月，山东地区影响力较大的《半岛都市报》发布了一则《以路为家》的深度报道，采访了一对“一个月大部分时间在路上，年入十几万元”的货车夫妻档：

3600余公里，一天驾驶十几个小时，要行驶三天三夜，平均一年往返20多趟，8年时间120余万公里……从2013年开始，老家吉林白山的大货车司机张同钢就来到了青岛，专门负责青岛至乌鲁木齐的货运配送。

报道说，2016年，张同钢觉着雇一名司机太贵，便跟妻子商量两个人一起上车跑长途。

一个月吃穿用住基本全在车上，一年甚至也只能回老家两趟。虽然辛苦一点，两个人一年也能挣十多万。他们希望过几年儿子结婚能多帮衬一点，家里的老人晚年生活也能更好一点。他们用自己的勤奋和汗水，往幸福的终点站努力奔跑着。

（49岁的张同钢与妻子常巧玲，驾驶室就是他们移动的家）

狭窄的车厢，既是驾驶室也是餐厅，还兼着卧室的功能。在车上做饭，一是节约时间，二是节省开销。这就是所谓的：

人休息，车不停。

而在货车进入服务区的保留停留间隙里，司机们要抓紧时间洗衣服和晒衣服。

张同钢出道早，他是1996年拿到驾照的，比王小波还早一年。

他在老家东北开车，最初一个月挣1000多，后来跑上长途后，收入稳定在2000元以上。

他总认为自己机遇好，赶上了电商发展、物流行业发展的机会，终于在北京奥运会前花20多万买了一辆二手大货车，开始跑青岛到乌鲁木齐的专线。

但从2014年起，货运行业竞争越来越激烈，油价也居高不下，运费的里程单价开始不断下降。

张同钢给记者算了一笔账，他跑一趟来回，除去油费、高速通行费，来回一趟的毛收入是1.5万元左右。他们都是提前买好了菜自己做饭，每次400元左右就能吃得很好。

但是，每年大货车的保养、保险费用加起来就得5万左右，再加上折旧费等，平均到每个月就要七八千。去年（2022年）10月，张同钢把原来跑了100多万公里的卡车卖掉，买了这俩总价60多万的新车，其中贷款30多万，一个月车贷1.4万左右，要还24个月。

张同钢说：

除去车贷的话，我们现在一个月能挣七八千块钱，两个人一年挣十来万。如果再雇一名司机的话不合算。

（这俩新车是他们的宝贝，张同钢为此自学了一些汽车维修技术，常巧玲有空的时候就打理车厢、擦拭玻璃）

❸货运司机为何铤而走险？

按照规定，大货司机每驾驶4个小时就需要休息20分钟，这个是必须遵守的规定，张同钢夫妇一天需要驾驶的时间大约是十几个小时。常巧玲曾抱怨说：

累点不算啥，主要是大货司机，基本上腰椎都不好。

但两夫妻没有说明的是，跑长途运输，辛苦其实不算什么，最让人头疼的是有关的道路部门针对货车的不平等执法和管理。

虽然早在1994年，国务院就下发了治理公路“三乱”的通知，但此后数十年，治理“三乱”的通知、决定、规章依然层出不穷。

这一方面说明了有关部门对长途货车运输的重视，另一方面也说明大货司机头上的婆婆众多。

据不完全统计，对大货车运输拥有罚款收费权力的单位有运管、路政、收费站、交警、派出所、林业、盐业、烟草等…

近20个部门。

有老司机感慨道：

一路上的交通执法和交警，基本上是走到哪里是哪里，不定点…有时候，这个地方某个单位罚过了，到前面，还是这个单位继续罚你。因为啥？他不开票！

货车司机有时候会趁着夜色，绕着检查站走，但这并不总是有效的。总的说来：

他们对这些多头执法没有太好的应对办法。

为了保证适度的利润，一些司机抱着侥幸心理，干起了上不得台面的生意。

例如超载。

一位货车司机说，现在不超吨根本就没活，要是拉的少就不挣钱，连油连过路费都算上，就不挣钱了。

又例如返程带货、货物混装。

2024年7月，《新京报》报道了“卸完煤制油直接装运食用大豆油”的新闻，被采访者对记者坦陈：

这属于行业惯例。

7月9日，《界面新闻》在采访多位食用油物流运输负责人和司机后，发布《食用油罐车混装轻则赔偿、重则追究刑事责任，货运司机为何铤而走险？》一文，文中称：

1，以前吨公里价格在17、18元左右的时候，食用油运输返程都是可以放空的。但是现在经济情况下行，工厂没订单，工厂也压低了运费预算…

2，从去年上半年开始，运价也一直在下跌，现在吨公里运费只有10块多…

3，行业内加速内卷，很多食用油运输司机都不得不尽量自己找货配货。很多山东、河北等地方拉煤油等化工油去沿海地区的，回程的时候为了不放空什么价格都干。

界面新闻记者还援引一位“李师傅”的采访：

（作为车主）我现在每辆车每个月1万多的车贷、加上司机万元左右的工资，再加上轮胎油耗等，每辆车至少要3万多才能回本。但现在是淡季，保底都难，每个月我自己还要贴一些给还贷。如果是独立跑车的司机，压力更大。

以上报道，与《凤凰网财经》的一线采访报道不谋而合，后者实地采访时发现：

（罐车）拉一吨货单程报价是300元左右，拉35吨大豆油的话，单程毛收入不过是7000元，除去油钱、过路费、大车司机的雇佣费…其实所剩无几；而清罐的钱，最便宜也要300-500元，食品级清洗甚至在千元以上。

就这样，罐车混装逐渐成为近年来的“行业惯例”，甚至出现“只有应对检查时才清洗罐体”的现象。我们知道，行业惯例不意味着它是合理合法的，但它一定有客观存在的土壤。

2024年8月25日，国务院食安办发布调查处置情况，强调了全面清查、举一反三、打建结合、标本兼治的原则，并决定在全国范围内持续深入开展罐车运输食用植物油问题专项整治。

这种坚决的态度，我们当然支持。但要真正实现标本兼治，光有重拳打击是不够的。因为大家都知道：

杀头的买卖有人做，亏本的买卖没人干。

❹让劳动者有尊严地活着

了解了大货司机的历史与现状，接下来我们讨论，如果才能有效地解决混装乱象。

有人说，按照市场经济的基本规律，既然是市场上的货车运量（供给）大于现阶段实际需求（需求），那么就等着大货司机退出，达到新的平衡，货车司机的价格和利润就会回到合理区间，从而摆脱“返程不补货就亏钱”的窘境。

这是个典型的书呆子想法，完全脱离了实际。

因为上述均衡过程有一个前提，那就是完全竞争的市场，参与者可以自由进入与退出。而现实是，食用油罐车运输市场中，完全竞争、自由进入、自由退出都是不存在的。

各位想一想，别说是我国，综观全世界主要市场化国家，以“米、面、油”为代表的食品市场，基本都存在限价与补贴，它就不是完全竞争市场。

这是因为，“米、面、油”是生活必须品，缺乏价格弹性。打个比方，每人每天必须摄入1斤大米（为了简化，其他食物以卡路里的方式，折算为大米），大米价格翻番后，你照样得花钱购买，不能改吃半斤。否则你就会上街搞事。

而且，即使机械地按照市场化的方法，供需调整关系，将关系到无数人的生活品质，甚至导致严重的社会问题。

有个段子说，缺粮10%的结果不是粮食涨价10%，而是一直涨价到饿死10%的人为止。

这个说法是荒谬的，因为它很可能低估了会饿死的人口数量。

例如2013年，印度西部的马哈拉施特拉邦出现极端干旱天气，导致粮食产量大幅下降。根据联合国粮农组织的调查，有超过1.7亿人的生计受到影响。

但诡异的是，在国际粮价应声狂涨的背景下，印度优先出口1300万吨粮食，用于提高国家的外汇储备。

事后统计，印度受灾人口超过了2.2亿人，局部地区粮价涨了：

3倍。

正因为如此，美国可以给主粮发放巨额补贴，中国则划定了耕地红线，结合粮食指导价格，保证主粮与食品价格不会出现失控，CPI不出现飙升，不至于把通胀延续到其他产业部门。

在这种情况下，食用油生产商的终端销售价格受限，就不可能为货车司机提供“有竞争力的报价”——这就是货车司机价格内卷的真正原因。

有大聪明说，那就让货车司机退出吧。

那么问题来了：

从运输市场上退出后，货车司机考驾照、购置车辆的成本怎么算？如何在其他赛道挣钱？

很多司机从进入社会起，就以此维生，这是他们最拿得出手的技能——事实上，并不是每一个人都能够从头再来，掌握一门“有竞争力”的生存技能。

于是，货车司机改行的去处，无非是进入同城配送，或者网约车赛道。

但这两个行业的竞争何其激烈，大货司机的竞争优势，难道是…超载？

所以归根到底，解决大货司机的运营困境，需要有关部门在“让利于民”一途中多下点功夫。这其中，就包括对油价调整机制重新梳理，对过路费之类的民生项目进行论证，为运输食用油的罐车提供特种车辆补贴，或者在当前车辆“以旧换新”购置政策中有目的地政策倾斜…

包括货车司机在内的中国人民，从不奢望“政府发钱”、“北欧福利”之类的操作，但希望有一个“挥洒汗水就能养活家人”的社会环境。

二十年前，他们就是抱着这样朴素的愿望，或冲刺高考，或进厂打工，他们为“入世”后的中国提供了高素质的人力资源，成为专家们论述中的“人口红利”。

二十年后，他们依然有着这样的朴素愿望，希望通过辛勤的劳动，过上有尊严的生活。

国家统计局历史数据显示，2015年以来，全国企业就业人员周平均工作时间（下称“周平均工时”）逐步上涨，2023年的49小时周平均工时为近二十年新高。此外，工作时长增速也在加快：2020—2023年，周平均工时增幅为2小时，以每年52个工作周计算，相当于2020—2023年个人工作时长增加了13天（8小时工作制）。

2024年7月15日，国家统计局发布的数据显示，6月周平均工时为48.6小时，为近6年同期次高，比2019年同期上涨2.9小时，超过“六天八小时”工作制。此外，今年1月、2月以及5月的周平均工时均为最近6年同期新高。

这就是吾国与吾民。