这是要革燃油车的命？
近日，工信部对两项国标公开征求意见。
主要是关于乘用车燃料消耗量的两项强制性国家标准，简单来说，就是对今后的燃油车的耗油量和电动车的耗电量都要做相关规定，不能达标的，只能淘汰出局。
不过，总的来看，这项意见对燃油车的影响更大，毕竟电动车近些年才发展起来，电池技术也不断进步，主机厂也在追求更少的耗电量，而过去那些大排量的燃油车则要成为历史了。
时代变了
之所以说会革燃油车的命是因为，这份意见中更新了乘用车油耗的目标值，主要分为三档。
●整备质量小于1090kg的车型，百公里油耗需要控制在2.57L以内；
●整备质量在1090kg-2510kg之间的车型，百公里油耗需要控制在3.3L以内；
●整备质量大于2510kg的车型，百公里油耗需要控制在4.7L以内。
与现行油耗标准4.02-6.57L相比,可是要低不少。如此一来，许多符合现在油耗标准的燃油车压根不符合新规了，就拿1210kg的轩逸举例，目前的综合油耗为5.94L/KM,是新油耗标准的两倍。
除了日产轩逸，其他几辆销量不错的燃油车，比如大众朗逸、大众帕萨特油耗也是不符合新标准的，因此这项新规定这对于传统合资燃油车企来说，简直就是致命一击。
不过，这项新规定还只是征求意见。
法不溯及过往，即使到最后真正落地，已上市的车型自然不在新标准的范围之内，真正实施也要到2026年。但是之后倒逼燃油车企加快技术进步，减少油耗是必然趋势了。
优胜劣汰
从这一纸文中可以出国家目前是不遗余力地淘汰燃油车，发展新能源汽车。这背后的逻辑也很容易理解，2023年我国原油进口依赖度高达73%，在目前波谲云诡的国际形势下，减少对外能源依赖，有利于我国的能源安全与经济安全，大动脉得掌握在自己手上。
在目前市场上，尽管新能源自主品牌声量比较大。但根据证券的报告，事实上，受到冲击比较大的是10万元以下的低价燃油车型，中高端燃油车市场影响较小，且由于消费升级带动，30万元以上高端价位段燃油车销量小幅上升。
奔驰、宝马、奥迪销量相对保持平稳，近4年维持在220万辆附近，现在说淘汰燃油车还为时过早。
所以，工信部出台油耗新标准的目的也很明显，优胜劣汰，自然会淘汰一批燃油车企。
就像多年前，工信部出台了《汽车动力蓄电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），意见稿将锂离子动力电池单体企业产能的门槛从0.2GWh抬高至8GWh。最后结果是，大批市场中部与尾部的动力电池公司无法达标直接出局，只有符合产能门槛的宁德时代和比亚迪存活下来，从而奠定了如今动力电池竞争格局的雏形。
从另一面看，这两项标准对国内自主品牌倒是挺友好的。
对于可油可电的增程车型算是惊险过关。就拿今年刚刚上市的理想L6举例，整备质量为2339kg，综合油耗为0.72L/KM,是符合新标准的。
虽然也对纯电车的电耗量也作了三档的规定，但是要求没有对燃油车那么苛刻。
●整车质量小于1090kg的车型，百公里电耗需要控制在10.1千瓦时以内；
●整车质量在1090kg-2710kg之间的车型，百公里电耗需要控制在13.92千瓦时以内；
●整车质量大于2710kg的车型，百公里电耗需要控制在19.1千瓦时以内。
拿小米SU7举例，最低配车型，整备质量1980kg、官方的百公里电耗为12.3千瓦时，符合工信部对于纯电动车的电耗要求。
用钱包投票
如果这两项新标准能够顺利出台，算是帮车主省钱了，毕竟今后无论是燃油车还是新能源汽车，耗油量以及耗电量都会减少，行驶成本也将进一步降低。
同时，燃油车今后大概率也会更贵，因为在这份文件中发现了一个有趣的点：
车企实行双积分政策，对于那些达不到油耗的车企来说，可以通过卖更多新能源车来填补积分，如果再达不到要求，可以通过向新能源车企购买碳积分来平衡掉。
这样一来呢，这上面的成本最后还是得由消费者承担了。到底是选更贵得燃油车还是选有补贴更便宜的新能源汽车，消费者会用他们的钱包投票。
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