在中国建设新铁路线的初步步骤中，首先要确定的是铁路的级别，然后根据这一级别来设定相应的技术标准。
正如公路系统中由高速公路到一级、二级公路的等级划分，我国的客运铁路也分为高速铁路、国铁I级、国铁II级等。根据运输类型的不同，铁路线分为客运专线、客货共线以及货运专线。
在我国，高速铁路通常定义为设计时速达到或超过250km的客运专线。国家在规划高速铁路网络时，也包括了一些设计时速为200km的快速铁路。例如，南广铁路就是一条按国铁I级客货干线铁路标准建造的，设计和运营时速均为250km，它是广昆通道在八纵八横高铁网中的一个重要部分。
本文将详细介绍设计时速250km及以上的客运专线的各项设计标准。
1、有砟轨道和无砟轨道
有砟轨道
有砟轨道使用碎石作为道床，而无砟轨道则采用混凝土或沥青混合物作为基础，简单来说，就是一个铺设了碎石，另一个没有。
无砟轨道
无砟轨道代表了当今世界上最先进的轨道技术，大部分新设计的高铁线路都采用了无砟轨道，尽管也有例外，如绵泸高铁的自泸段就是采用有砟轨道，设计时速为250km，而京张高铁则是以350km的设计时速采用有砟轨道。
2、轨道正线间距
我国高铁的设计时速主要有250km/h、300km/h和350km/h三个等级，例如石济高铁设计时速曾为270km。由于复兴号动车组目前的运行速度为250km/h和350km/h，所以目前规划的高铁线路设计时速主要为250km/h和350km/h。
根据高铁的设计标准，时速250km的线路正线间距不得低于4.6m，300km时速的线路不得低于4.8m，而350km时速的线路正线间距至少为5m。
贵广高铁剖面图显示，轨道间距为4.8米
尽管有些高铁的运营速度为250km，但它们保留了改造的可能
性，以后可以进行速度提升。例如，贵广高铁虽然当前的运营速度为250km，但正在进行至300km速度的改造；沪昆高铁的长沙西段虽然当前速度为300km，但其正线间距为5m，也预留了提速的条件。相反，像成贵高铁，正线间距只有4.6m，因此没有提速改造的条件。
3、最小曲线半径
这是决定高铁线路级别的关键因素，即在规定的运营速度下能为动车组提供足够向心力的轨道最小曲线半径，或称为转弯半径。
最小曲线半径标准
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以无砟轨道为例，时速250km的线路最小曲线半径通常为4000m，困难路段可以降至3500m，但动车需要相应减速；时速300km的线路曲线半径一般为5000m左右；时速350km的线路最小曲线半径为7000m，困难路段可以适当降低。京沪高铁是我国设计标准最高的高铁，最小曲线半径在9000~12000m之间。
4、坡度
根据动车组的型号，我国的高铁线路级别相应地对应不同的坡度要求。时速250km的普通动车组因为功率较低，其运行线路的坡度不宜过大；而高速动车组由于功率较高，可以适应较大的坡度。
通常情况下，我国高铁线路的坡度一般不大于20‰，困难路段不大于30‰。如果坡度过大，会导致动车组掉速和故障率增加，例如西成客专就是因为有大坡度设计，只能使用时速300km以上的高速动车组，而其设计时速仅为250km，实质上造成了资源浪费。
5、接触网与受电弓
接触网的安装
由于高铁的高速运行，其接触网相比普通铁路有更高的要求。我国高铁接触网的电压等级通常为25KV，频率为50HZ的交流电。在各种高铁线路中，速度等级越高，对接触网的张力、弹力等指标的要求也越高，相应地，对受电弓的要求也会更严格。
此外，高铁线路还包括到发线长度、互联网协议、控制系统等标准，但上述五点是最受关注且最容易理解的几个标准。
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