随着全新一代奥迪Q5官图的曝光，这款经典的豪华中型SUV，大概率将在明年国产问世了。如果说初代奥迪Q5靠托森差速器走红，第二代奥迪
Q5靠加长轴距稳定口碑。那么即将问世的第三代奥迪Q5，在国内市场，恐怕要在插混技术上寻求突破口了。这次奥迪的目标或许都不仅是奔驰、宝马，还有一众正在加码插混技术的中国品牌们。
一台电机做不好，那奥迪就用两台电机
话说，这次全新一代奥迪Q5的官方信息，不是并没有提插混技术吗？确实如此，但新车的动力系统方面，着重聊到了48V轻混系统。有48V轻混，就有插混。这个说法主要可以被用在欧洲车企身上。更具体一点来说，其实就是奔驰、宝马。因为它们率先由P0、P1构架的48V轻混，转型为P2构架。使得电机能够更广泛参与到包括电气设备、能量回收、驱动等方面。而P2构架的48V轻混与PHEV中间，也就只差一块大电池了。
实际上，奥迪也采用过P2构架的插混技术。但是到最后一代燃油车PPC平台这里，奥迪似乎准备在插混上玩一把大的。从全新一代奥迪Q5的透视图可以发现，原本在P2构架中应该出现在变速箱结构前端的电机，位置被摆在了传动轴的前端。如此，奥迪的混动结构就变成了P3电机。
一说P3电机，大伙可能就会联想到中国插混较多使用的P1+P3构架。但这两者之间是完全没办法画等号的，即便奥迪的混动结构中，也额外增加了一台电机。毕竟，只有电机位于P2及更前方位置的时候，理论上才有可能实现单电机电气化。而电机处于变速箱结构之后，就没办法直连发动机，从而充当起起动机的功能。
全新一代奥迪Q5便是如此，所以从透视图中很清楚地可以看到，发动机侧方，还提供了48V电动空调压缩机，以及一台P0发电机。是的，奥迪的混动结构连P1电机都不是，直接保留的相当“复古”的P0电机。除了电机没有集成进发动机结构外，发电机本身还是用皮带传动的，从而实现起发动机的效果。这与奔驰48V轻混，直接取消皮带设计的做法，完全不同。
于是问题也来了，为什么奥迪要放弃P2构架，转而采用一套P0+P3的结构呢？从效果来看，奥迪的做法可以从根本上摆脱P2电机受制于空间，难以做大电机功率的问题。其次，单一P2电机，集启动机、电气设备（空调等）、动能回收、驱动等效果于一身。叠加夹在发动机与变速箱之间的空间局限性，
P2电机的工作稳定性和系统复杂性是不言而喻的。
仅从48V轻混的角度来说，全新一代奥迪Q5的电机功率就可以达到24马力，最大扭矩230N·m。参考奔驰C级48V轻混电机的表现，后者最大功率仅为约13马力（10kW），并提供160N·m扭矩。更不用说在动能回收方面，奥迪这套混动系统可以提供最大25kW的功率。
很显然，奥迪新的插混构架，因为保留了P0电机，并且将驱动电机从发动机和变速箱的夹缝中移走。从而在电驱和回收的性能方面，要比传统的德系P2插混释放得更为彻底。这种优势，伴随PHEV技术加持，还会被进一步放大。
只有奥迪能用，奔驰宝马没法抄作业？
当然，也从来没有十全十美的技术方案。奥迪这套混动架构，在移动驱动电机位置的同时，也放弃了P2构架的核心优势。这便是电机性能也会通过变速箱进行放大。只要电机卡在曲轴的末端，那么所有的动力源就是打包输出给变速箱的。而奥迪放弃这点的原因，很可能是因为自己的双离合变速箱。
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两根输入轴，决定了双离合变速箱想要集成P2电机并不容易。额外加一套离合器结构是最直接的操作，但如此操作又会挤压电机的布局空间，强化前面提到的P2构架的劣势。再加上换挡的特点，给双离合做P2构架，动力传递的顿挫感理论上也更难控制。
所以，全新一代奥迪Q5插混，在技术角度，其极限性能的潜力，很可能会稍低于同级别的奔驰和宝马插混车型。当然，这还要看第五代EA888发动机的能力到底如何。只从电驱角度来说，全新一代奥迪Q5插混，包括48V轻混的特点。都是强化了单挡纯电驱的应用区间以及系统平顺性。为了保证这一优势，奥迪势必采用更大容量的电池。这点从48V轻混技术图中也可以发现，全新
一代奥迪Q5居然用上了一块容量达到1.7kWh的电池包。仅从容量来说，已经可以比肩日系的主流HEV技术。对一台48V轻混的车型而言，显然算偏大的操作。
那么奥迪的这套48轻混，也是潜在的插混技术，真的就只是单纯为了规避P2单电机以及双离合变速箱的技术难点吗？答案恐怕也是未必，甚至可以说，奥迪这一操作，其它同类品牌很难“抄作业”。
这里说的“同类”，主要指的是基于纵置平台的车型。本质上的原因，是奥迪的纵置平台是完全立足四驱和前驱所打造的。这点与奔驰、宝马的纵置平台，立足于后驱打造的逻辑完全不同。在纯燃油车时代，奥迪的四驱和前驱逻辑就已经带来了不少经典操作。而在电气化之后，奥迪的插混技术也决定基于此来优化。
我们把目光放在车辆的P3位置，其实所谓的P3电机，实际还可以拆分为两台电机组成。直接翻译，两台电机分别为发电电机（TSG）、动力总成发电机（PTG）。其中，动力总成发电机（PTG）很好理解。它主要起到传动轴上的动能回收，以及性能输出。而发电电机（TSG）的位置很特殊，它平行于纵置变速箱。这就需要结合奥迪的纵置前驱技术来聊。
奥迪的纵置前驱是完全在变速箱结构内实现的，不需要额外设
计分动箱，改变纵置后驱的动力传递。所以可以在高集成度的同时，获得等长半轴，从而在B级车尺寸前提下，就给前悬架用上五连杆这样复杂的结构。回到电气化结构身上，也就意味着奥迪是打算给变速箱输入轴和输出轴各布置一台电机。如此，不仅性能输出理论上更大，还可以获得更好的动能回收效果。这也是为什么，前面提到的动能回收功率，甚至比输出功率更高的原因。而且车辆的刹车过程中，前轮承压更大，针对前轮进行动能回收，理论效率也会更高。
总结来说，全新一代奥迪Q5的48V轻混系统，也意味着奥迪接下来的插混系统，将不同于奔驰、宝马的P2构架，也不同于中国品牌多见的P1+P3构架。抓住P3位置做文章的奥迪，本质上是延伸品牌在纵置平台下，能够实现基本对称前驱的传统优势。从而尽可能在能量回收和纯电驱动方面，获取更多经济性方面的优势，同时还能获得更好的系统稳定性。至于绝对性能，其实最终还得看第五代EA888发动机的成色，这点倒是与奔驰和宝马的逻辑是类似的。
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