“在换电站方面的规划，宁德时代目标是要达到1万座。短期来看，2027年的目标是3000座。”在9月1日举行的世界动力电池大会上，宁德时代首席技术官高焕向外界宣布了一个重磅消息。
他还对外公布了宁德时代之后建立换电站的规划——2025年，宁德时代的换电站建设目标是覆盖超过30座城市，保有量超过500座；2026年覆盖70座以上城市，换电站保有量超过1500座。
显然，宁王在开疆拓域上的速度是遥遥领先的。作为对比，另一家专注于换电模式的蔚来汽车，目前在全国部署的换电站数量是两千多个，而达到这个数目，蔚来整整花了六年的时间。
这意味着，宁王要在今后三年的时间里完成别人六年才达到的目标。
宁王为何如此焦虑？
危机四伏
虽然现在的宁德时代依然稳坐头把交椅，然而在大好的形势下却危机四伏。
现在的宁德时代正在面临产能过剩，营业收入下滑、竞争对手比亚迪步步紧逼的严峻形势。
根据乘联会的数据，2020年-2023年动力电池的装车率依次为76%、70%、54%和50%，下降趋势非常明显，尤其是进入2024年，上半年动力电池装车率历史首次跌破50%大关至47%。
一边是动力电池装车率的下降，一边是电池企业的盲目扩张，直接导致动力电池库存居高不下。
中国汽车动力电池产业创新联盟则显示，2024年1-7月我国动力电池累计销量380.3GWh，而我国动力电池累计装车量为244.9GWh,仅这两者之间就存在135.4GWh的缺口。
产能过剩直接影响到了宁王的财务表现，宁德时代2024年上半年营业收入也同比下降了11.88%（连续两个季度下降），至少创近8年（2017年）以来历史同期最大降幅。
而近些年的比亚迪凭借刀片电池抢走了宁王不少的市场份额，还挖走了特斯拉这个大客户。此外，下游主机厂掀起自研电池的风气，又进一步削弱了宁王的话语权。
在这样的情况下，宁王必须找到一个突破口，找到企业发展的第二生长曲线。
入局换电，或许是一个不错的方向。
虽然这些年来，大多数的企业并不看好换电，特斯拉早在多年前就放弃了换电，在国内也就仅仅只有蔚来还在坚持建立换电。
但是这也意味着，在该市场竞争对手相对较少，早入局者有先发优势，在后续的竞争发展中占领领先地位。
宁德时代负责换电业务的高管也曾说过，宁德时代进军换电市场主要有几点考量：首先，随着新能源市场的增长和增程、纯电等技术的日渐成熟，用户的续航焦虑已经大大减弱，因此在满足了续航焦虑后，用户更关心的是充电时间和便利性的问题。
根据艾瑞咨询的报告，2025年，国内换电站保有量将突破3万座，换电站的用电市场、运营市场规模预计则分别为355亿和616亿元，2021-2025 年年均复合增长率能分别达到118% 和90%。
百亿市场，换谁谁不心动？
此外，在《开不了几年？9成新能源车“挺”不过年检》一文中提到，新能源汽车即将在明年迎来年检，其中对电池安全方面的标准比较严格。
这样一来，充电补能的缺点就暴露了，因为时间一长，电池随着充放电次数的增加，其内部的化学反应效率会逐渐降低，导致容量逐渐减少，电池的续航能力以及电池的使用寿命也会受到影响。
而换电呢，完全不会存在这个问题。就拿蔚来的换电服务来说，电池进入换电站后，会经过数十项检测，当检测到有隐患或是性能衰减的电池，换电站便会及时将其拦截在流通体系外，用这样的方式来保证车主每次通过换电获得的，都是安全且处于最佳状态的电池。
因此，采用换电方式补能的新能源汽车会更容易通过年检。相信在不久的将来，会有越来越多的企业和车主加入换电的行列当中。
更大的野心
尽管越来越多的车企宣布加入蔚来的换电联盟，但是这也带来一个很大的问题——那就是目前各家车企的电池包都各不相同，电池标准、尺寸难以统一，这也极大制约了换电模式的推广与普及。
在这样的情况下，唯一的解决办法是统一用某一家的电池或者由某一家电池企业制定电池标准。而这，就是宁王的野心所在。
实际上，宁德时代早在2022年就发布面向乘用车换电的“乐行换电”品牌及“巧克力换电块”技术，覆盖率从 A00 级到 B 级、C 级的乘用车以及物流车的大部分车型，单块换电块可以提供 200 公里左右的续航。电池广泛的适配性，也让宁德时代有足够的自信和实力进军换电领域。
如果到2027年，宁德时代能够顺利完成建设换电站的目标，毫无疑问，它在车企以及产业链中的话语权将会大大提升。同时也是对以华为、比亚迪为首等车企组成的超充联盟发起的一次反击！
而对于蔚来来说，一个劲敌出现了，在换电赛道上，将掀起一阵血雨腥风！
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