近日有人指出，ARJ-21支线客机的油耗偏高，甚至列出数据指ARJ-21一个航段消耗的燃油，与欧洲空中客车公司的A320NEO相差无几，而后者是体型更大的干线客机。这种看法并不全面，没有考虑到中国客机面临的实际情况和客观优势。
2024年是国产ARJ-21支线客机投入运营8周年，8年来ARJ-21客机投入运营飞机已经超过130架，用户包括国内外12家航空公司，安全运营42万小时，运送旅客1300万人次，可以说成绩显著。
ARJ-21客机空重偏大影响了经济性
ARJ-21客机的发动机是CF34-10A，涵道比只有5.0，而A320NEO发动机是LEAP-X1，涵道比高达11，对于涡扇发动机来说，涵道比越大，油耗越低。不过涵道比越大，技术难越高，单价也就越高，LEAP-X1单价超过1500万美元，而CF-34大约在800万美元左右。对于支线客机来说，还是选择后者控制整机价格更加合理，实际上CF-34涡扇发动机是现在支线客机主流动力，我们熟悉的CRJ、ERJ系列支线客机都采用CF34涡扇发动机。
如果比较经济性，那么ARJ-21客机就要寻找与之最为接近的型号。从国内情况来看，ARJ-21客机最为接近的客机CRJ-900支线客机。这两种飞机都是喷气式支线客机，都是尾吊布局，发动机同一系列，最为重要的是还有同一家航空公司同时运营这两种客机，这就是华夏航空。从这些角度来讲，ARJ-21客机与CRJ-900客机对比更加合理一些。
根据2011版世界飞机手册，CRJ-900客机使用空重为21吨，最大起飞重量为36吨，发动机为CF-34-8涡扇发动机，起飞推力为6.58吨，起飞推重比为0.365。CRJ-900客机高密度全经济舱布置条件下可以载客90人，航程大约是2500公里。ARJ-21客机使用空重25吨，最大起飞重量40.5吨，发动机为CF-34-10A，起飞推力为0.408。ARJ-21客机高密度全经济舱布置条件下可以载客95人，航程为2225公里。
从这里我们可以看到ARJ-21客机使用空重比CRJ-900客机重大，加上发动机推力更大，这样就造成ARJ-21客机单机油耗比CRJ-900客机要高。从华夏公司透露的情况下来看，ARJ-21客机的单机油耗大约要比CRJ-900客机要高15%左右。
不过ARJ-21客机的尺寸比CRJ-900客机要大，例如客舱长度、宽度都要大于后者，因此座椅间距更大，能够为旅客提供更好的乘坐体验。另外华夏航空还利用空间优势增加了5个座椅，降低了ARJ-21客机单座油耗，将ARJ-21客机单座油耗与CRJ-900客机差距缩小到5%左右。换句话说，ARJ-21客机经济性与CRJ-900相比并没有想象的那么大。
ARJ-21客机注重高原性能
当然ARJ-21客机重量更大有多种因素，作为新世纪我们发展第一型民用客机，设计者在安全方面留出更大余量。另外ARJ-21客机以中国西南高原机场为设计基准，要求能够在高高原机场运营。根据相关资料，ARJ-21客机设计基准机场是青海格尔木机场，格尔木机场海拔高度达到2800米，属于高高原机场。而CRJ-900客机设计基准机场以北美机场。北美机场海拔高度普遍低于1600米，设计要求就要低的多，这样也造成了两者重量上的差距。目前中国民航在高高原机场运营的客机是A319，它就是A320飞机的缩小型，同样的发动机，但是机身缩短7个隔框，乘客减少，另外根据高高原机场进行了适应性改进。
由于CRJ-900客机设计基准偏低，导致它进入中国之后“水土不服”。华夏航空也承认CRJ-900客机有30%情况下需要减载起飞，以提高推重比，保证飞行安全。而CRJ-900客机至今都没有高高原机场运营资质，相应也就无开辟高高原机场航线。由于ARJ-21客机在研制的时候就算到了在高高原机场运行，例如更大的起飞推重比，从高原机场起飞也不需要减载。2024年7月成都航空开辟了首个高高原定期航线喀什到塔什库尔干，后者海拔达到3200米。另外ARJ-21客机在2020年就曾经飞抵四川稻城亚丁机场，这是全球海拔高度最高的机场。今年ARJ-21客机又飞抵这里进行运营验证，表明ARJ-21客机具备在亚丁机场运营的能力。
对于航空公司来说，飞机适应能力越强，开辟的航线也就越多。华夏航空是一家以支线为主的航空公司，在热门航线无法干线航空竞争，西南高原机场则是他们发展的方向，ARJ-21客机在这里更能发挥出自己的优势。
从整体上来讲，ARJ-21客机经济性并没有想象那么不堪，相反它的优势还能够在我们西南高原地区大显身手，具备更强的竞争能力。
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