越南领导人签署999号决定，中越接下来的百年大计，先从统一轨距开始。
苏林访华一个月后，越南政府签署最新决定，要让越南进一步融入中国正在积极推进建设的泛亚铁路体系中。而越方要做的第一件事，就是用中越统一轨距，强化与中国的铁路连通。
越南总理范明政日前签署了第999号决定，越南政府将成立一个工作组，专门负责连接中国和老挝的铁路线规划与投资实施任务。
从人员配置上看，这个工作组的规格不低，工作组组长将由越南交通运输部部长担任，交通运输部、外交部、计划与投资部各派一名副部长担任副组长，越南国防部、财政部等部门也将派人加入工作组。
在相关新闻稿中，越方明确了这个跨部门工作组的工作优先项是尽快推进老街－河内－海防铁路线的建设，力争让这条铁路线在2025年内开工。而这条连通中越边境地区的越南内部铁路线，恰恰就是中越强化跨境铁路连通的关键一环。
今年8月中越签署协议，确定中国支持越南建设的三条中越统一轨距铁路之中，就包括这条铁路。在后续的工程设计和建设过程中，中国应该也会参与其中。
越方首先选择老街－河内－海防铁路，而没有选择位置靠东的谅山－河内、芒街－下龙－海防铁路线，一方面是因为这条铁路经过首都河内，更能够快速带动越南经济发展，另一方面是在这条铁路线建成后，越南可以更快地将国内铁路网与中老铁路等已经建成的泛亚铁路项目连通，加快融入泛亚铁路网络中，妥妥的“百年大计”级别。
而这，也是越南成立这个工作组的一个长期考量。
这里面，越方所说的连通老挝的铁路，应该就是去年正式获批，连通老挝首都万象和越南永安港的万象-永安铁路，这条铁路全长约550公里，与老街－河内－海防铁路一样使用统一轨距，且将直接在万象实现与中老铁路连通。
由于老挝与泰国之间的铁路交通线已经打通，越南的出口商品将能够通过中老铁路等铁路线运往泰国。
更重要的是，在中国与泰国、马来西亚、新加坡等国的交通运输合作不断深化，中泰铁路、马东铁路等铁路建设也在稳步进行的背景下，越南现在推进万象-永安铁路，将为其未来进一步融入泛亚铁路体系打下基础。
也正是看到了在中国的推进下，未来的泛亚铁路普遍使用1435毫米的国际标准轨，越南方面才会在这两条新建铁路的建设过程中，都选择了国际标准轨，而没有坚持使用在东南亚地区较为常见的米轨铁路。
越南在交通领域的动作，也可以是视作是越南在对外问题上的一个重要转变。要知道，越南虽然一直对外强调，中国是越南外交的第一优先级，但在基建等问题上，越方一直极为谨慎，不想太快融入到事实上由中国推进的泛亚铁路体系之中，且不愿在基建问题上过分依赖中国。
作为泛亚铁路东线关键国家的越南，之前在推进泛亚铁路建设上表现得不积极，很大程度上是因为越南有着较长的海岸线，使得河内方面对于铁路运输的需求相对较少。
可随着经济的发展，越方逐渐认识到了，要想确保本国经济长远发展，仍旧需要有足够完备的交通运输体系，改建的铁路仍旧要建。
只是由于自身建设能力不足，越南在建设铁路的过程中需要寻找外援，越方最初想到的合作对象是日本，准备将连通胡志明市和河内的南北高铁项目交给日方，但在经过了多年的扯皮后，双方迟迟没能真正达成合作。
在这段时间里，国际局势风云变幻，中越关系稳步发展，最终推动越方逐渐改变了态度，开始尝试与中国在铁路项目上深化合作。
从这个角度上说，越方现在推进中越、越老之间的铁路建设，就是在进行一次关键的“试水”，如果相关线路能够顺利建成并且发挥应有的作用，河内才有可能下定决心，全面加强与中国在基建领域的合作。
但要明确地是，越南政府仍旧在施行其在各大国间保持平衡的“竹子外交”战略，历史记忆和南海问题的存在，也使得越南国内对于北方邻居有着一种复杂的心理。
这一点从越南没有在万象-永安铁路上也寻求中国支持，而是在招标后选择与韩国企业合作，以及此次的工作组中有国防部等安全部门的参与，都可以一见端倪。
因此，在未来完善国内铁路运输体系，融入泛亚铁路网的过程中，越南大概率会采取一种相对平衡的策略，与更多国家展开合作，而不会在所有项目上都寻求中国的援手。
相对应的，中国也不会反对越南的做法，毕竟中国更长远的目标，是通过泛亚铁路建设，推动“一带一路”进程，最终将中国-中南半岛经济走廊打造成地区合作的示范区，在提升地区影响力的同时，让全球看到中国在全球治理中能够发挥的作用。
在此过程中，中国不期望越南事事依赖中国，只需要越南能够保持现在的合作势头，不成为泛亚铁路的消极因素即可。只有保持这种合作姿态，才能有利于我国以更加妥善方式，处理中越关系的分歧点，同时推进更多长期战略的落地。
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