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市场已经不相信大饼了。
Photo by Tesla
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作者丨山茶
编辑｜钱江
“这将是一次被“载入史册”的活动。”
11月11日，特斯拉“WE ROBOT”发布会在美国加州的华纳兄弟电影制片厂举行。这是马斯克在发布会之前高调发表的言论。
但发布会之后，与其说这是一场载入史册的活动，不说这是一场“迟到”的活动更为贴切。
按照原计划，这场发布会本应该在今年8月举行，但特斯拉将其推迟到10月。而在发布会之前，一场意外又让这场活动延迟了一个小时，从原本的10点开始，延迟到了11点。
除了时间上的推迟之外，更大的推迟还在于Robotaxi的发布。
按照马斯克烘托的气氛，加上市场上其他自动驾驶企业已经落地的现状，许多人原本以为特斯拉这次会推出完整版的Robotaxi业务。
但实际上，马斯克却只用了20分钟简单介绍了两款新车，然后炒了一碗人形机器人的冷饭之后，就留下屏幕前面面相觑的观众，坐着Cybercab潇洒地离去了。
发布会结束后，特斯拉当天股价急剧跳水9%。显然从国内到国外，许多人都对这场“载入史册”的发布会感到不满。
两年前，马斯克就频繁提到即将实现完全自动驾驶。但到今天，这场高调的“许愿”仍然遥遥无期。
这一次，马斯克当着全世界人的面，又画下了一张大饼。
特斯拉Robotaxi，姗姗来迟
整场发布会，最大的亮点是发布了两款新车Cybercab和Robovan。
首先亮相的是Cybercab，这是特斯拉专门为Robotaxi设计的一款车型。
从外观上看，Cybercab与特斯拉经典车型Model 3十分相似，但颜色和尾部又有非常浓厚的Cybertruck风格，棱角分明，搭配特斯拉“祖传”的不锈钢，以及通常只有跑车才会使用的剪刀门，十分具有科幻色彩。
请▲Cybercab，图源Ars Technica
在内部，Cybercab只有两个座位。按照马斯克发布会之前在X平台上与网友互动的情况看，只设计两个座位是因为美国车辆90%的行驶里程中，都只有单人或者双人乘坐。
▲Cybercab，图源Ars Technica
除此之外，Cybercab还没有后视镜、没有方向盘和踏板（刹车、油门），也没有充电插头，因为车内配备有感应无线充电。
按照计划，Cybercab将在2060年全面投产。据悉，Cybercab将在德克萨斯州超级工厂采用全新的“无箱”制造技术生产，这种方式有望将生产成本降低一半。
马斯克表示，“现在每一英里交通成本高达1美元左右，但我们认为随着Cybercab业务的进一步铺开，成本可以降低到0.2美元/英里左右。”
第二辆车Robovan则是一辆自动驾驶小巴。
Robovan的外观与之前理想备受诟病的MEGA有些类似，像一块被打磨过的积木，没有巴士常用前后挡风玻璃，五条光带环绕车身，从外部也无法看到车轮，让整辆车行驶起来有一种“悬浮”感。
▲Cybercab，图源Ars Technica
在内部，Robovan没有驾驶室，座位前后对称排布，整辆车可以搭载20人，也可以运输货物。按照马斯克的说法，Robovan可以将出行成本降低到每英里约5到10美分。
显而易见，Cybercab和Robovan构成了当前特斯拉Robotaxi业务的两大支柱。
在发布会现场，特斯拉准备了50辆配备无监督自动驾驶的汽车，包括Cybercab、Robovan和Model Y，让它们在华纳兄弟工作室的街道上来回行驶。
充满科幻感的车辆，搭配电影级的布景，现场正如马斯克所畅想的《银翼杀手》中的赛博朋克景象。
但不管怎么说，特斯拉的Robotaxi已经显而易见的来迟了。目前，Cybercab最快的量产日期是2060年，Robovan的量产时间还遥遥无期。
但反观国内，Robotaxi不仅已经广泛运营，且国内企业还已经逐步开始向海外扩张。
从百度财报上看，截至今年7月28日，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶服务出行订单超700万单。且有望在今年年底在武汉实现盈亏平衡。
同时，萝卜快跑也开始布局海外市场。在特斯拉发布会之前，「科创板日报」援引消息人士报道，百度萝卜快跑正计划在香港推出Robotaxi服务，同时也在和国外汽车制造商、网约车平台及其他科技公司讨论，通过当地合作伙伴将萝卜快跑部署到境外。
▲萝卜快跑，图源百度
除此之外，小马智行、文远知行等自动驾驶企业也都在加速Robotaxi的海内外落地。
比如小马智行CEO彭军就在8月份接受采访时提到，“小马智行已经在北上广深等多个城市运营，其中广州投放有100多辆Robotaxi，每辆车平均每天差不多有15单。”
小马智行CTO楼天成也曾表示，“当下自动驾驶已经没有了技术阻碍，小马智行将有可能在明年做到单车盈利转正。”
在海外，小马智行今年以来也陆续在韩国、卢森堡、沙特、阿联酋、新加坡等地与当地企业与政府签署合租备忘录，加速海外布局。
文远知行在国内的Robotaxi也已经运营了将近5年。今年9月，文远知行与Uber达成合作，计划于今年年底在阿联酋首都阿布扎比通过Uber APP上线一批自动驾驶车辆。之后当地乘客就能使用Uber打车来呼叫文远知行的Robotaxi。
在自动驾驶无人小巴方面，轻舟智航的自动驾驶小巴已在深圳、武汉、北京、无锡等10座城市启动常态化运营。
今年7月，文远知行的无人驾驶小巴在深圳开始运营。在这之前，文远知行从2021年到2023年已经售出147辆无人驾驶小巴。截至今年9月，其已收到约2000辆无人驾驶巴士的意向订单。
可以说，无论是Robotaxi还是Robobus上，中国企业都正在遥遥领先。
生产Cybercab只是开始
当然，自动驾驶车辆的运营比拼也并不完全体现在落地速度上。在这背后，企业之间的比拼元素还有很多，比如车辆成本，运营成本、用户规模等等。
在车辆成本上，按照马斯克的说法，大规模制造后的Cybercab，成本将低于30000美元，约合人民币21万元。但目前百度萝卜快跑最新的第六代无人车采购成本大概是20.46万元人民币，预计使用周期为5年。
所以在车辆成本上，Cybercab并没有什么优势。
其次是运营成本，Robotaxi虽然是无人驾驶，但却并不意味着不需要人。
以百度萝卜快跑为例，其幕后专职运营团队就配备多种岗位，包括为Robotaxi做系统升级部署、软硬件调优和故障排除的自动驾驶运维工程师；为Robotaxi发车、收车、洗车、充电的地勤安全员；以及为Robotaxi采集数据，测试场景路测安全员等。
在这方面，由于特斯拉Robotaxi还没有开始运营，因此并没有更多信息。但在发布会之前，特斯拉曾申请过一项关于自动驾驶出租车自动清洁座舱功能的专利。
从介绍上看，这项技术可以让车辆实现在行驶中自动清洁和座舱消毒。
比如当车辆检测到乘客咳嗽或打喷嚏时，车辆能利用气流将飞沫排到车辆外部。同时，这项技术还可以使用在特定波长下发射的红外线和紫外线、利用空调提高座舱温度和产生消毒蒸气来消除某些病毒。
当然，如果车辆检测到无法自行清洁，它也会自动开往一处专用清洁设施，在那里使用红外照明、接触加热或蒸汽进行自动清洁。
▲特斯拉Robotaxi自动清洁座舱功能，图源彭博社
从这项专利来看，特斯拉似乎计划打造一个高度自动化的Robotaxi运营体系，那么其效率和成本或许会得到更大的优化。但这件事情也颇有难度，且面临巨额的前期投入。
除此之外，Cybercab还面临一个更重要的挑战，即构建一个庞大的打车平台和调度系统。
在发布会之前，特斯拉发布了一个20s的视频，视频中一位女士通过手机一键呼叫Cybercab，并且还可以在上车前调整车内空调温度。
对于特斯拉而言，打造一款类似滴滴或者Uber的叫车软件并不困难，真正困难的地方在于，如何形成用户规模和用户习惯。
在滴滴被下架的一年多里，市场已经充分证明了以用户习惯和庞大运营数据建立起来的护城河并不容易被突破。在滴滴下架的18个月里，以高德为首的竞争对手们也只抢占了不到20%的市场份额。
所以无论是百度、文远知行，还是小马智行，在脱离本土市场时，都没有将自建打车平台当作第一选择。甚至在国内，小马智行和文远知行都选择与网约车平台如祺出行合作，通过如祺出行提供Robotaxi服务。
同样，对于Robotaxi而言，技术并不是全部。而对于特斯拉来说，到2060年量产Cybercab显然也只是第一步，后面面向用户的竞争，才是更加激烈的肉搏战。
马斯克的一些大饼
除了Cybercab之外，马斯克关于Robotaxi其实还有许多设想。其中最重要的一个关键词就是“共享”。
早在2023年，马斯克就曾在世界人工智能大会上高调表示，一辆普通乘用车每周使用时长大概只有10到12个小时，大部分时间它都停在停车场。
但一辆完全具备完全自动驾驶能力的汽车，其使用时间可以达到50~60个小时，利用率是普通乘用车的5倍。
因此，马斯克认为配备自动驾驶的车辆完全可以在不使用的时候投入到公共交通之中赚钱。
而在最新的发布会上，马斯克将这个逻辑再次夸大了一倍。他提到，如果使用完全自动驾驶，汽车的使用率就可以在10到18个小时的基础上提高5~10倍，让每辆车每周的使用时间超过100小时，甚至到达160多个小时。
这段时间，车主完全可以将车辆托管给平台，通过运营赚取收益。
▲Cybercab，图源Ars Technica
许多人听到这个消息肯定会感慨，终于等到我的车长大了，可以自己赚钱养我了。但如果你也有想买一辆车让它打工赚钱养你的计划，那可能得先等一等。
因为这个故事要变成现实，还有许多bug和困难。
首先是在使用时间上。马斯克所谓车辆的忙碌与闲置时间，对于大多数人来说其实存在冲突。
比如早晚高峰或者节假日，当你自己需要用车的时候，恰恰也是公共交通的高峰期。而在深夜或者工作时间，当你的车闲置下来时，需要车的人也并不会很多。
其次是在使用心理上。对于大多数人来说，私家车是除房间之外最私密的地方，许多人甚至不愿意让陌生人搭乘自己私人车辆，更何况要将车在车主不在的情况下投入市场运营。因此，这种心理的改变显然也需要时间。
最后实在法律定位上。大多数国家，营运车辆的监管要求都要比私家车更严格，这其中包括保险、使用年限和年检要求等等。
比如中国，出租车的报废标准是行驶25万公里，或使用8年。但私家车只要能通过年审，则一般没有报废限制。
因此，如何为参与自动驾驶运营的私人车辆进行法律定位就成为一大难题。如果将其定性为营运车辆，则车主不同意。但如果定义为非营运车辆，又无法保证车辆的营运安全。
所以马斯克的计划固然美好，但要实际落地显然还需要很长一段时间。
除了共享汽车之外，“共享”的另一层意思是算力。这是马斯克为自动驾驶汽车构想的另一个商业模式。
和车辆闲置的逻辑一样，在马斯克看来，当前每辆配备自动驾驶的汽车都拥有庞大的计算能力，但这些车并不是每时每刻都在计算。
因此，如果在闲置时间将这些车的算力收集起来，同样能够发挥巨大价值。
目前特斯拉FSD HW 3.0计算平台的算力为144TOPS，其最新的HW 3.0计算平台算力可能达到216TOPS。
▲特斯拉HW3.0 图源：electrek
“如果一辆车每周行驶50多个小时，则还有100多个小时可以利用，如果有一亿辆车构成车队，则算力将达到100GW。”马斯克说。
相比“共享汽车”，共享算力的门槛相对较低，但持续的高强度计算也同样会损耗硬件设备，并且带来潜在的安全隐患。
2010年前后，加密货币刚开始流行时，国内就曾流行过用CPU挖矿，许多挖矿软件会暗中调动个人计算设备，在闲置时间进行挖矿。
而这个过程，不仅会电费会增加，硬件会加速老化，电脑也会因为计算资源被占用而变得卡顿。除此之外，由于挖矿链接网络的安全问题，还会经常使电脑感染恶意软件，并受到网络攻击。
与个人电脑不同，汽车的安全需求具有更高的标准，因为潜在风险与损害显然只会更大。
一直以来，马斯克都非常会讲故事的那个人。但在商业世界，大家显然更在意一些更加现实的事情。
所以市场需要马斯克更快拿出一些实实在在的东西，而不是一次又一次的画饼。
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