在科技飞速发展的今天，智能驾驶、智能座舱已经成为了全球智能汽车产业竞争的突破点。
如今，国内智能汽车市场也呈现出蓬勃发展的态势，众多自主品牌们纷纷发力智舱和智驾领域，衍生出了一系列好用、有趣的车型产品。
然而，昨天一则关于国外 A 公司通过国内 B 公司在我国进行非法测绘的报道，以及英特尔暗设后门、漏洞频发、危害网络和信息安全的事件，再次为我们敲响了警钟。
这也足够让我们认识到，在智能汽车领域实现从硬件到软件的完全自主化、国产化、自研本土化，不仅是产业发展的需求，更是信息安全的保障。
那么在国内汽车市场，我们离真正的智能汽车软硬件的「完全自主化」到底还有多远？
自主化最大的「芯病」
2021 年英特尔公司的 CPU 占国内台式机市场约 77%，在笔记本市场占约 81%；2022 年英特尔在中国的 x86 服务器市场份额约 91%。
然而，从 2023 年开始，英特尔 CPU 不断被爆存在各种漏洞，如 Downfall 漏洞影响英特尔第 6 代至第 11 代酷睿、赛扬、奔腾系列 CPU 以及第 1 代至第 4 代至强处理器。
此外，2023 年底大量用户反映使用英特尔第 13、14 代酷睿 i9 系列 CPU 玩特定游戏时会出现崩溃问题。
不过，截至 2023 年底英特尔在中国 CPU 市场的占有率从巅峰的 97% 下降至 69% 左右。但尽管如此，与位列第二、市场占有率 17.6% 的 AMD 相比地位差距也足够明显。
而其它各个品牌，也只能瓜分被蚕食剩下的 13.4% 的市场份额。
无论是智舱也好、智驾也好，优秀的体验离不开软硬件的强强结合，而强大的数据运算能力、图像分析能力则为智能汽车各部分的体验提供了基础，也决定了体验的上限到底会有多高。
就像英特尔在中国 CPU 市场的霸主地位一样，在中国智能汽车市场中，占据智舱智驾芯片领先地位的依然不是自主品牌。
根据数据统计，在 2023 年的国内智能汽车市场中，智能驾驶域控芯片的装机量前三名都是海外品牌，其中：
排名第一的是特斯拉，装机量超过 60 万台，市场占有率约 33.4%；
紧跟其后的是英伟达，装机量超过 51 万台，市场占有率约 28.2%；
第三名则是 Mobileye，装机量接近 29 万台，市场占有率约 15.9%。
而排在前三名之后的，则是来自中国的地平线，装机量接近 22 万台，市场占有率约 12%。
不过，根据最新的数据统计，在今年 1-7 月这个排名发生了一些变化：
第一名是英伟达（数据统计自 Drive Orin-X、Drive Orin-N 两款产品），装机量接近 93 万台，市场占有率约 37.5%；
第二名是特斯拉，装机量超过 66 万台，市场占有率约 26.7%；
第三名是华为（数据统计自华为昇腾 610），装机量超过 26 万台，市场占有率约 10.7%。
紧跟其后的则是 Mobileye 和地平线，其中 Mobileye 的 EyeQ5H 和 EyeQ4H 两款产品装机量超过 21 万台、市场占有率约 8.7%；
而地平线征程 5 和征程 3 两款产品的装机量超过 19 万台、市场占有率也接近 8.7%。
可以看到，英伟达的 Drive Orin 系列芯片凭借高算力、高性能的特点，受到众多汽车制造商的喜爱，装机量、市场份额都充分展现出英伟达目前在行业里的主导地位。
而现在主流智驾玩家们多数搭载的都是来自英伟达的 Drive Orin-X 芯片，有的是一颗、有的两颗，甚至像蔚来搭载了四颗。
而特斯拉依靠自研的 FSD 芯片，采用硬件预埋策略，仅凭单一品牌上车就成为了中国市场的第二名，这样的能力对自主品牌的自研芯片们来说才是最大的威胁。
除了智能驾驶之外，在智能座舱上也是如此。
高通在今年 1-7 月凭借接近 200 万台的装机量、超过 66%的市占率，成为国内智能汽车市场智舱域控芯片的霸主。
而这也是随着主流智能电动车销量猛增、传统品牌座舱也开始迈入更智能的时代，8295 芯片开始受到如今旗舰级车型的钟爱，而 8155 芯片也开始在更多刚刚进军智能座舱的车型产品上进行标配。
排名第二的 AMD，装机量仅 33 万台、市占率仅 11.2%。而排在之后的各个品牌市占率都没有达到两位数。
不过，随着像华为这样的自主巨头崛起，自研芯片的发展道路也开始慢慢拓宽，已经开始占据更大的国内市场份额。
并且，从智驾芯片的排行中也能够看出，地平线的装机量和市占率也在不断逼近 Mobileye。
但不得不承认的是，差距还是有的。
曾经的王者，如今的举步维艰
如果不谈其他与汽车圈子无感因素，Mobileye 绝对是曾经智驾行业的翘楚之一。
如今，Mobileye 的产品被多数用户、消费者、网友所熟知，还是因为在今年「一年磨四剑」的极氪 001。
但其实，在近几年 Mobileye 一直是不少品牌选择合作的对象。尤其是在智能电动车大爆发的初期，那个新势力品牌层出不穷的时代。
如今，我们常说新势力三强「蔚小理」。但回想一下几年前，其实还有被网友们称为新势力三傻的「蔚小威」：蔚来、小鹏、威马，而 Mobileye 就和他们都有着深入地智驾合作。
蔚来作为全球首装 Mobileye EyeQ4 芯片的品牌，曾经在视觉感知方面很大程度上依赖于 Mobileye 的方案。
但之后蔚来使用 「自主开发」 的多目摄像头，打破了 Mobileye 原有的传感器方案范畴，开辟了自己的视觉信息处理体系。
而小鹏的首款车型小鹏 G3 就曾经搭载了来自 Mobileye 的智驾方案，但后来小鹏决定在 P7 上改用更开放的英伟达芯片。
威马曾经与 Mobileye 签署了备忘录开展深度合作，计划将在威马量产产品上应用 Mobileye 的智慧交通及智能驾驶解决方案。
但很可惜，我们并没有见证这套方案的落地，威马也最终没有熬过市场的 优胜 （ 参数 丨 图片 ）劣汰。
除此之外，上汽乘用车在 2016 年首次在荣威 RX5 车型上搭载 Mobileye 的 EyeQ3 方案，这是 Mobileye 在中国自主品牌乘用车前装的首次亮相。
在荣威 MARVEL X 车型上，也搭载了 Mobileye 的视觉芯片。上汽大通曾在 2022 年面向海外市场发布了基于 Mobileye EyeQ4 的辅助驾驶车型。
2023 年 9 月中国一汽与 Mobileye 在吉林长春举行谅解备忘录签署仪式。双方将从一汽红旗品牌车型开启合作，把 Mobileye SuperVision 高级自动驾驶辅助功能集成到红旗品牌主要车型中。
之后还将把特定道路环境中可实现 「可脱手可脱眼」 智能驾驶功能的 Mobileye Chauffeur 平台集成到量产车型中。
双方计划从 2024 年底开始量产搭载 Mobileye SuperVision 解决方案的车型，而搭载 Mobileye Chauffeur 技术的车辆计划于 2025 年底量产。
还有极氪，2022 年搭载 Mobileye SuperVision 系统的极氪 001 上市，这套系统搭载了 2 颗 7nm 的 EyeQ5H 芯片。
2024 年，极氪和 Mobileye 宣布加快在中国的技术本地化进程，进一步将 Mobileye 技术整合到下一代极氪车型中。
但目前来看，极氪自研的基于英伟达 Drive Orin-X 芯片的浩瀚智驾系统，正在逐渐替代 Mobileye 现有的智驾方案。
对了，差点忘了特斯拉！
2014 年，最早搭载在特斯拉 Model S 上的第一代驾驶辅助硬件 Hardware 1.0，搭载了 1 颗 Mobileye Q3 芯片，算力 0.256 TOPS。
后来，特斯拉开始研发自己的自动驾驶芯片。
第三代芯片 「Hardware 3.0」 是特斯拉正式装车自研的芯片，第四代芯片 「Hardware 4.0」 则是自研的第二代芯片。
自研芯片可以更好地满足特斯拉对于自动驾驶技术的独特需求，并且有助于降低成本和提高系统的整合度。
不过，这足以看出 Mobileye 对智驾发展初期的主机厂们起到了至关重要的作用和影响。截止现在，也依然不少品牌都搭载有 Mobileye 提供的硬件或是解决方案。
而就是这样曾经像王者一样存在的品牌，如今却有些举步维艰。因为它所面对的，不仅仅是英伟达，还有来自自主品牌们的追击。
更多的，还是因为 Mobileye 的生态相对封闭，「芯片+算法」 打包交付让车企的自主性太低，无法满足车企自主迭代的要求。
但这也预示着，如今越来越多的自主品牌尽管并没有完全摆脱海外巨头产品的依赖和约束，但已经计划在更多方面掌握自主性。
完全自主，还要多久？
在《2022 年度中国智能汽车品牌白皮书》中指出：
智能汽车在人工智能、大数据、5G 等技术的加持下，成为确定的发展趋势。
造车新势力驱动车辆加速智能化，科技物联网公司纷纷进入汽车行业，推动汽车向智能化方向转型。
智能化是中国汽车产业的关键突破口，能释放我国的 「工程师红利」，有机会实现对汽车强国的赶超。
同时，智能汽车时代开启，汽车产业商业模式和供应链模式将发生重大改变，「软件定义汽车」 成为现实。
然而，车规芯片开启国产化但面临诸多挑战，研发成本高，且国内只有个别企业涉足，要实现国产替代需克服诸多困难。
如今我们看到的很多主流车型产品在宣传智能化卖点的时候，依然是「搭载了 X 颗英伟达 Orin-X 芯片」、「全系标配高通骁龙 8295 芯片」、「解锁高通骁龙 8295 芯片双 NPU」……
不过，现在随着一些自主品牌新产品的出现，我们也开始见到了自主芯片的曙光。
就比如不得不提的华为，采用了华为方案的问界、智界、享界、阿维塔等等品牌，在智舱或智驾采用了由华为自研的芯片。
同时，在领克 08 EM-P 上首发搭载的「龙鹰一号」 是由吉利旗下芯擎科技自主研发的中国首颗 7 纳米制程的车规级 SoC 芯片。
除此之外，在比亚迪的 腾势 Z9GT 上搭载了由比亚迪与某厂商联合打造的 BYD 9000 芯片。
蔚来也在 2023 年发布了首款自研智能驾驶芯片「神玑 NX9031」。今年，小鹏也宣布自研的图灵芯片流片成功。
并且，有消息称理想也启动了自研智驾芯片项目「舒马赫」。
在今年内，地平线征程 6 芯片也将开启首个前装量产车型的交付，并在明年实现超过 10 款车型的量产上车。
目前，与地平线基于征程 6 芯片达成合作的品牌越来越多，比如上汽、大众、比亚迪、理想、广汽、等等。
当下，自主品牌和科技公司们依然面临着不小的挑战。
虽然我们在智能驾驶领域取得了显著进展，但与全球领先的水平仍存在一定差距。比如，算力、功耗、算效等方面。
而在未量产的芯片规划上，像英伟达这样的巨头也拿出了比自主品牌更强的方案，比如 DRIVE Thor。
英伟达 DRIVE Thor 最高能够实现 2000TOPS 的 AI 算力，也正因此像小鹏、理想、极越、极氪、比亚迪等自主品牌都已经与英伟达达成合作，正在开发基于英伟达 DRIVE Thor 的智驾平台。
同时，包括德赛西威、联想车计算、卓驭科技在内的供应商也在基于英伟达 DRIVE Thor 开发智驾域控制器和智驾方案。
英伟达 DRIVE Thor 还提供了适合不同需求的版本，比如 1000TOPS 的 Thor X、700TOPS 的 Thor S、500TOPS 的 Thor U 和 300TOPS 的 Thor Z。
随着端到端智驾方案成为核心路线、AI 大模型逐渐上车，智舱和智驾对算力的需求也会越来越大。
而现在量产的的端到端和大模型上车也只是初窥门槛，在将来 AI 大模型很可能会达到 10B 甚至几十 B 的参数规模。
所以，高算力和 AI 大模型的高适配，将成为下一代智能汽车芯片的重点问题。或者说：我们变强是为了打败对手，但对手们也没有丝毫懈怠。
当然，自研芯片对于自主品牌们来说，不仅仅是能力的提升。同时也是提升主机厂自主性的一条必经之路，还能够为主机厂们有效地控制成本。
目前，1 颗英伟达 Orin-X 芯片的采购成本大约为 3000 元人民币左右，基本上也只能应对高速 NOA 功能。
而想要搭载城区 NOA 功能，至少需要 2 颗英伟达 Orin-X 芯片，采购成本将在 5500 元-6000 元左右。
如果以理想的 Max 车型为例，如果月销 1 万，光芯片采购成本就将近 6000 万元；
像蔚来全系标配 4 颗英伟达 Orin-X 芯片的话，同样月销 1 万的情况下芯片采购成本就超过 1 亿元。
就像蔚来之前透露的，一颗神玑 NX9031 能够替代 4 颗英伟达 Orin-X 芯片，单车成本将会有上千元的节省。
最后
从行业现状来看，中国智能汽车市场规模不断扩大。
在 2022 年，中国智能汽车市场规模已超过 1000 亿元人民币，预计到 2025 年将突破 2000 亿元，智能汽车的渗透率也有望从 2020 年的 15% 提升至 2025 年的 50%。
智能座舱近年来渗透率均处于增长态势，智能座舱市场渗透率每年稳步上升。同时，辅助驾驶市场渗透率呈飞跃式增长。
但是，智舱和智驾想要实现从硬件到软件的完全自主化、国产化、自研本土化是一个逐步推进的过程。
从目前的发展趋势来看，我认为很可能在未来 5-10 年内能够逐步实现。
那么，你认为我们还需要多久才能够真正的成功呢？
本文作者：小胖子
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