文/熊逾格
编辑/子夜
IPO迟迟没消息，围绕毫末智行的猜测越来越多。
近日，《21汽车·一见Auto》的一则报道引起业界热议。报道称，多方独立信源证明，长城汽车董事长魏建军近期在内部暂时叫停毫末智行港股IPO，推迟的原因可能是毫末智行当前无图NOH量产效果未达预期，对于股东来说并非上市最佳时机。
对此，毫末智行方面回应，消息不实。随后，毫末智行董事长张凯亲自下场辟谣，称“毫末智行没有暂停赴港IPO计划，仍在进行中”，并表示具体IPO时间应该在2025年。
毫末智行的资本化进程，持续牵动着业界神经。今年2月、4月，毫末智行分别完成了B1轮、B2轮融资，其中B1轮融资为2024年首起自动驾驶融资案，为连续两年投融资下滑、陷入寒冬的自动驾驶产业注入一剂强心剂。
《连线出行》关注到，2021年，毫末智行曾向媒体表示，计划在2023年实现科创板上市。2023年7月底，有消息称毫末智行转向寻求2024年在港股IPO，随后被官方辟谣。
迄今为止，毫末智行尚未提交过上市材料。
2025年，自动驾驶技术或将迎来奇点时刻，新能源车企竞争也将进入白热化阶段。在毫末智行自己的判断中，“中国高阶智能驾驶搭载率将达到70%，高级别智能驾驶将成中端车型标配”。然而，距2025年不到两个月的当下，毫末城区NOH功能仍未开启全量推送。
彼时，毫末智行的上市之路能够顺风吗？
IT桔子数据显示，今年上半年，国内智驾行业共收获29起投资案，金额达到125.66亿元，较去年同期涨幅明显。从技术落地角度来看，2024年被称为“整车智能驾驶元年”，是智驾技术量产落地竞争的首个“舞台”。
开年以来，新能源车企纷纷开启城市NOA“攻城掠地”，战火围绕开城数量、“无图”能力激烈比拼。3月，华为在全量推送无图城区NCA领航功能；4月，蔚来全量推送NOP+城区路线；7月，理想、小鹏相继全量推送无图智驾功能。据不完全统计，华为、小鹏、小米、极越等大多数新能源车企都已经实现或承诺2024年底前完成城市NOA全国覆盖。
此外，在端到端大模型技术的浪潮下，各家新势力纷纷举办发布会跟进，宣布自家技术路线及落地进展。
反观毫末智行，在去年11月第二代城市NOH智驾产品的发布会后，尚未召开过技术发布会，或公布城市NOH落地新进展、新计划。
当前，毫末智行城市NOH功能尚未展开全量推送，其在2022年、2023年初透露的城市NOH计划“2024年落地100城，2025年实现100万台装机量”“2024上半年落地100城，到2025年完成更大规模全景落地”已经显得有些保守。
今年3月，毫末智行CEO顾维灏曾表示，“端到端一定是未来很重要的方向，但它不会这么快到来，我认为还是需要几年的发展”。后续报道显示，实际上毫末智行的端到端团队在今年上半年才成立。
半年多以来，毫末智行更多的关注点在两轮融资上。
2月22日，毫末智行获得成都武侯发展基金融资超亿元人民币；4月23日，毫末智行获得九智资本、湖州长兴3亿元融资。对于两笔融资，毫末智行均表示将用于自动驾驶技术研发投入。
然而，毫末智行当前的最新技术进展已经显得不再亮眼。
2023年，毫末智行曾凭借业内首个自动驾驶生成式大模型DriveGPT雪湖·海若、三款千元级别智驾产品HP170、HP370、HP570赚足眼球，今年，这三款产品已经陆续进入交付状态。
2024年，前有押注智驾解决方案的百度Apollo发布全球首个支持L4级自动驾驶的大模型Apollo ADFM，后有华为、地平线、大疆等供应商不断瓜分行业新项目。
当基于一块英伟达芯片的端到端技术成为浪潮，“无图NOA”成为车企竞相追逐的标配，毫末智行“重感知、轻地图”、“去掉激光雷达”的吸引力逐渐下降，一直以来标榜的“中国自动驾驶量产领军者”地位变得岌岌可危。
从估值来看，毫末智行已经部分失去早年通过上述技术叙事树立的想象力。2021年，毫末智行在A轮融资中估值超10亿美元，晋升科技独角兽；如今，参照2024年胡润全球独角兽榜，毫末智行的估值为78亿元，排名1051位。
对毫末智行的要求不低
于内于外，长城汽车董事长魏建军都是对毫末智行最有话语权的人。天眼查显示，层层股权穿透后，毫末智行最大股东为持有34.9601%股份的魏建军，也即这家公司的实控人。
在毫末智行成立之初，魏建军对其寄予厚望，希望毫末智行能够成为长城汽车在新能源转型、自动驾驶技术浪潮中的“杀手锏”。尽管被称为“中国版Crusie”，毫末智行却显得更加独立，被赋予创业公司一般的艰苦环境与自主权，广泛吸纳头部智驾人才。
2021年，来自百度智驾业务部的16年老将顾维灏出任CEO，“长城嫡系”老将张凯、甄龙豹以及来自华为的侯军，担任毫末智行董事长、CIO以及COO，组成当前的“毫末四兄弟”。
在这样的阵容下，2021年中，毫末智行成为国内首家转向谷歌Transformer架构的智驾公司，早于特斯拉在当年带来的“BEV（鸟瞰图）+谷歌Transfromer”技术启蒙，在日后城市NOA的主流架构上率先起跑。
另一方面，长城给予毫末智行的支持只多不少。
2021年9月，顾维灏公开表示，“长城本身就是一条很粗的腿”，连续数年销量100万辆，预计在2025年卖到400万辆，“为什么不把长城服务好？”
彼时，毫末智行便喊出“中国自动驾驶量产第一名”的口号，而事实上，截至目前毫末智行HPilot智驾系统落地车型超20款，据官网信息，这些车型全部来自于长城汽车。
在这样的背景下，魏建军自然对于毫末智行有着更高水准的要求，而当后者无法满足期待，长城便会开始寻找替代方案。
今年3月，长城汽车传出消息，引入端到端智驾供应商元戎启行作为智驾合作方，今年计划落地三款车型；近日，智驾供应商Momenta也传出消息，已获得长城端到端方案的一个车型定点。
长城追逐智驾技术已久，自2020年便提出咖啡智驾“331”计划，期望在2023年成为智驾领导者。如今，在智驾浪潮不断升级的背景下，长城智驾的声量越来越不起眼，信奉“实干”的长城掌门人魏建军有些“坐不住”了。在智驾能力展示上，一个明显的信号是，魏建军亲自下场站台。
4月，魏建军亲自首次下场直播，展示长城汽车魏牌蓝山无高精地图城市NOA功能；8月，长城魏牌蓝山智驾全新版上市，魏建军在演讲中称：“长城的智驾完全有资格排在第一梯队”。
据媒体报道，这款展现长城汽车智驾水平的车型，背后的智驾供应商并非毫末智行，而是元戎启行。显然，由于毫末智行在城区NOH落地、端到端技术落地上的进展缓慢，蛋糕的一部分已经被分走。
毫末智行至少要让长城“满意”
成立至今，毫末智行共完成6轮融资，公开融资金额超16亿元。
除去长城汽车作为大股东完成的天使轮融资，毫末在后续几轮融资中获得过美团、首程、高瓴、京西、中银等众多机构青睐，并在今年获得成都、湖州两地产业基金的加持，称得上“资本的宠儿”。
如今，在长城开始寻求外部供应商的背景下，毫末智行失去的恐怕除去“靠山”，还有一并的“光环”。从这方面来说，当下绝非毫末寻求上市的好机会，而是急切需要证明自身实力的攻坚期。
2023年4月，毫末智行董事长张凯曾透露，毫末智行已与3家主机厂签订定点合同，项目已在交付中。今年4月，据《晚点Auto》，毫末在2024年新获得两家主机厂合同，其中包括一家头部主机厂的量产订单。
然而，上述项目至今未传出新进展，结合当前毫末智行智驾落地情况，同样指向这家公司在2024年NOH落地计划上可能的不顺。
时隔六年，魏建军重现新车发布会，称魏牌蓝山把他“惊到了”，认为端到端智能驾驶在蓝山的推出，标志着长城汽车的一大进展。魏建军本人对于端到端的认可，以及对于长城智驾最高水平的确认，无疑压缩着毫末智行的生存空间，也驱动着后者向新趋势进军。
据《21汽车·一见Auto》，毫末智行正在大力招人，以追赶端到端浪潮，量产无图城市NOH，开放高端岗位多达十余个，职级在H4级以上，作为对比，毫末智行CEO顾维灏的职级为H7级。
《连线出行》关注到，在招聘网站上，毫末智行招聘岗位多达128个，工作地点分布于保定、深圳、北京。其中月薪5w以上，要求工作经历5年以上的岗位达到19个，这些高端岗位主要集中于算法方面。
想要在上市之路上顺利前行，毫末智行必须克服数道难题，展现更多说服力。
首先，毫末智行需要证明自身智驾实力，在智驾城市NOA竞争中展现技术优势及落地水平，给出实实在在的成绩单；其次，毫末智行需要更有想象空间，在端到端大模型技术路线的火热下，给出业界期待的新叙事与前景；最后，毫末智行需要完成在长城车型之外的落地，由第三方客户、市场完成真正的检验。
这些挑战恐怕同样是魏建军希望看到的。如果说长期以来，毫末智行的课题之一是，摆脱对长城的依赖。当下，对于毫末智行的困境，更清晰的表述恰恰相反：首先要让长城汽车“满意”。
（本文头图来源于毫末智行微信公众号。）
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