9月美国海军后勤支援舰“沃利·施艾拉”号抵达韩国韩华海洋公司的造船厂进行例行检修，这是韩国企业首次为美国海军舰艇承担船舶维护、修理和大修。此前美国海军高层将领多次公开场合表示了对日韩造船业的欣赏，表达了欢迎日韩在美建厂制造军舰的想法。为什么作为世界海军实力第一的美国，造舰要靠日韩呢？
美国造船业的困境
美国造船业从有到无。美国造船业从19世纪80年代开始快速发展，到了二战时美国的造船业达到了巅峰，从1941年美国参战到1945年战争结束，短短4年，美国各种类型的航母就制造了147艘。随着战争的结束，美国的造船业开始了衰退，靠着政府的补助性贷款、补贴进行维持，在70年代更是严格按照《商船法》保护美国本土造船业，要求美国商船必须美国制造、美国人拥有、美国人运营，截止到80年代，美国共为造船业补贴了600亿美元，当时600亿美元的购买力可是远远高于现在的600亿美元，可见美国为保护自己的工业，多么费劲心机。但是从80年代的里根政府时期，美国开始实行新自由主义政策，在经济问题上减少政府干预，促进自由市场发展和企业竞争。各种政府层面的补贴和支持性贷款的被取消，击穿了美国的造船业，美国造船量在世界占比从最辉煌时的70%直接掉落到了现在的0.13%，可以说美国的造船业是经历了从有到无的“逆向发展”。
美国的造船业与美国“去工业化”密切相关。美国现阶段造船业的状态是“空心化”，主要发生在两个方面，一个是造船相关产业链“空心化”，另一个则是技术人才的“空心化”。造船业涉及的产业链很长，从原材料钢、铝的生产到船舶配套设备的制造、组装和舱室内电气设备、电子仪器的生产、安装，处处都涉及一条独立产业。而美国在“去工业化”开始后，第二产业（包括制造业、基础工业等）向海外大范围转移，2023年美国第二产业占GDP比重只有18%，而中国则是53.4%。在这样的情况下，美国造船业所涉及的原材料、设备、配件，要么是自己生产但成本很高，要么是只能依靠进口，这就是造船业相关产业链的“空心化”。美国“去工业化”的同时又大力发展金融业和服务业，这两个行业吸收了大量人员，于是造船业的工人开始持续流失，从2000年至2024年，美国造船工人规模减少了二万多人，这就是技术人才的“空心化”。从以上来看，美国多年的“去工业化”加速了美国造船业的“空心化”。
日韩造船业境遇不同
日本造船业苦苦支撑。日本造船业发展很早，虽然二战中成为战败国，但是技术的软实力是一直在的。随着朝鲜战争的爆发，美国开始对日本松绑，日本的造船业迅速发展，在1956年，以174万吨的造船总吨位排名世界第一。到了70年代，日本造船业占据了当时世界50%的船舶制造总吨位，实力达到了顶峰。但是随着日本经济发展，劳动力成本也显著上升，为了应对这样的情况，日本一方面把造船业转移到当时韩国、中国这样劳动成本较低的国家，另一方面把国内造船业务量主动减少，力求在品质上提升，以求生存。但是这些都不能阻止日本造船的衰落，到了90年代末，韩国超越日本，成为了世界第一造船大国。日本现阶段的造船业虽然排名世界第三，但是发展趋势在没落。以油轮制造为例，2024年截止到目前，日本的油轮订单数占据总订单数的1%，位列世界第四位，第一二名肯定是中国和韩国，分别是57%和36%，而第三名竟然是越南，占据了6%。越南竟然在单一船舶制造领域都超越了日本，可见日本现阶段制造业的衰落，日本造船业是在苦苦支撑。
韩国造船业孤城据守。韩国造船业发展始于70年代，由于日本向外转移造船业，韩国借助这个时机，大量进行补贴，并且免除了进口船舶制造设备的税收，吸引外资进行船舶制造投资。同时重视发展重工业，建立了以浦项制铁为首的一大批重工业企业，解决了船舶生产的钢材等原材料问题。在90年代末期，韩国逐渐超越日本成为世界第一，结束了日本从50年代到90年代长达40年的的统治地位。但是韩国造船业的问题也很严重，那就是财阀集团垄断。韩国造船业由三家财阀集团把持,分别是大宇集团、三星集团、现代集团，财阀集团的企业目标就是追逐利益最大化，生意蒸蒸日上时，并不会有什么问题。但是在2008年世界级的经济危机下，造船业订单也大量减少，为了避免过多的损失，财阀集团开始大量收缩业务，这就让中国造船业趁机抢占了市场。等韩国反应过来之后，由于其制造成本较高，中低端的造船业已经慢慢无法跟中国抗衡，最终韩国造船业只能龟缩在“LNG运输船和超大型氨运输船”这样的高利润领域，眼看着中国造船业一点点占据主动。现阶段韩国造船业位列中国之后，占据世界第二，但是在LNG运输船制造上，却独占鳌头，2023年韩国的LNG运输船订单量占全球LNG运输船订单量的80%，这也属于韩国最后的“自留田”了。
中国造船业一枝独秀
中国造船业起步艰难。中国现代化的造船业发展于清末的“洋务运动”，马尾造船厂、江南造船厂都是在当时引进西方技术建立的现代化造船厂。但是由于中国时局动荡几十年，直到新中国建立，造船业才再一次被提到日程。通过苏联的技术援助，中国以军用船只的建造打底，逐步建立起来了造船业基础。随着时间的推移，到了70年代末，中国造船业“军民两用，军用优先”的计划运营模式已经无法继续运转，中国造船业开始向市场化转型。1981年，“长城号”商船的交付，标志着中国商用造船业迈出了从“0到1”坚实的第一步，中国造船业加速实现现代化转型，技术、标准、制度开始与国际接轨。发展至1995年，当年中国承接246万吨船舶订单，完工量达到118.4万吨，中国造船业首次超过德国，成为了世界第三。就这样，中国造船业完成了艰难的起步，开始与日本、韩国进行较量。
抓住机遇趁势登顶。2008年，随着世界经济危机的到来，日韩造船业开始收缩规模，维持利润，中国造船业抓住机遇，开始抢占中低端的散货船、油轮和集装箱船的市场，到了2010年，中国造船完工量达到6757万吨、新接订单量7608万吨、手持订单量19504万吨，分别占国际市场份额的41.9%、48.5%和40.8%，登顶“造船量级”的世界第一，并且一直持续到现在。在此期间，随着中国造船量的增加，中国的造船技术也一直在积累，更是突破了“绿色船只”制造技术。所谓“绿色船只”制造：一是应用液化天然气、甲醇、液氨等绿色新燃料作为船舶动力，二是通过优化船舶动力装置，增加脱硫系统等新技术，达到节能减排的效果。借着国际海事组织要求各国逐步降低航运业碳排放的规定，中国造船业通过“绿色船只”的制造，提高了船只附加值，也在进一步增加中国造船业的利润率。2023年，中国首次形成造船业产品全谱系总装建造能力，可以制造全球18种主要船型，并且其中14种船型新接订单已位列全球第一。2024年1月至6月，中国造船完工量2502万吨，新接订单量5422万吨，手持订单量17155万吨，分别占全球总量的55.0%、74.7%和58.9%，中国造船业继续保持世界第一。
中国第三艘航母福建舰已经下水，中国由双航母变为了三航母，成为世界上拥有航母第二多的国家，同时配有8艘055型驱逐舰，中国海军正变得更加强大。这些成绩的取得，与中国造船业世界排名第一密不可分。虽然成绩耀眼，但是我们也要看到，世界大部分高附加值的LNG运输船订单还在韩国手里，而世界上的高级游轮的订单也全部由欧洲制造，所以对于中国造船业，未来的路还很长。
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