曾经C919大飞机的横空出世，可着实让不少国人过足了国产瘾，能够拥有属于自己的客机，这足以证明中国的工业能力又上了更高的一层楼。
只是回过神来，不少人却也纷纷提出质疑，为何我们号称的国产大飞机不是百分百国产？
事实上，即使在全世界范围里也没有一家航空公司能放话说自己百分百国产，空客做到了70%，波音做到了50%，C919又做到了多少？
合力造飞机
在国产大飞机出来前，其实世界知名的大飞机制造商总共也就两家，美国的波音，欧洲的空客。
所以，从任何角度来看，造大飞机属实是一个高难度的技术活，即使集结全人类之力也仅仅有两家公司真正做到了让人类飞上天空，至于剩下的各种航空公司，其实本质上就是一个开飞机的。
当然，这里的角度主要集中在商业大飞机上，它和军用飞机和其余商业飞机是完全两种设计思路。
我们来看看空客和波音的具体情况——说一千道一万，其实他们也没实现真正的全部国产。
空客，全称是空中客车公司，是一家来自欧洲的飞机制造商，它的股权结构算是比较复杂的一种，涉及到了多个国家，其中法国和德国占据了大半的股份。
换句话说，这个公司本质上就是欧洲一群国家聚在一起捣鼓出来的，所以这个所谓的“国产”，其实更接近于“洲产”的意味在，天然带着一丝不公平的味道。
然而无数欧洲国家的合力，也只能堪堪将这个国产率拉到70%左右就再也拉不动了，对于剩下的30%的部件，空客只能依赖进口实现。
从数据上来看，空客在全球范围内大概拥有1500家左右的直接供应商，如果把这些供应商的间接采购也算上的话，大概有超过1.8万家公司在为空客提供零件！
而在这1500家供应商中，中国更是足足有着200多个名额，其中更是有着超过23个一级供应商！
所谓的一级供应商，通俗地讲就是极难被替代的供应商，或许是靠着自己的价格，或许是靠着自己的技术。
比如我们的成飞，他们就长期向空客承担着空客单通道飞机客舱门的制造工作，又比如我们的哈飞，他们是A350飞机垂直尾翼的独家供应商！
所以，虽然看似自主率最高，但空客其实是有着不少致命缺点的，在一些关键的部位、零件上无法自主生产。
而作为另一个例子，美国的波音公司虽然看似国产率只有50%，比空客低了不少，但大家千万不要被这个表面的数字所迷惑了。
第一个问题，美国的50%可是实打实的按照一个国家统计的，50%的零件能在美国实现设计、制造。
而空客的70%，其实是把所有欧洲的国家都算上的，大家看一看经济总量和面积，这难道不是在欺负人吗？
第二个问题，美国的50%，其实只是他们“出于自愿”。
在大概上世纪80年代左右，美国波音公司的国产率几乎是100%。
原因也很简单，那时候的民用飞机哪怕是零件也就美国人造得出来，剩下的国家全都被技术壁垒给卡的死死的。
也因此，波音公司除去自力更生外也没什么别的办法了。
举个例子，知名的波音727系列飞机，其中只有2%的零碎部件是由其他供应商提供的，剩下的全部是波音自主完成制造和装配。
然而随着时间逐渐来到90年代和新世纪，这种完全自主生产的缺点就越来越明显了——过高的经费和风险，这使得波音的国产之路慢慢地开始艰难起来。
毕竟他们的总产能是有限的，如果什么零件都需要自己制造的话，就会大大拖慢制造一些核心部件的速度，导致一年下来也造不出几架飞机。
也是从这时候开始，波音开始陆续寻求全球的合作，他们的国产率也因此一降再降。
最夸张的时候，波音787飞机只有10%的零件是来自波音的，剩下的全部都是由国外生产。
但毫无疑问，波音的50%的含金量绝对大于空客的70%，毕竟只要波音愿意，他们随时可以将国产率变为100%，只是在现实中难以实现而已——那样的开销实在是太大了！
看完了这两家巨头，我们再来看看国产大飞机，C919的国产率又是多少？
奋起直追的中国
60%，一个不高不低的数字。
了解了前面的背景后其实就能明白了，中国的60%，在制造商里算是垫底的水平。
打不过空客，更打不过深藏不露的波音，但这其实才是正常的。
波音公司发展至今已经接近百年了，空客的历史也无比悠久，作为领域里的老牌前辈，新人一上来就要赶超世界最强？
这样的话无论放在哪里，都有些类似天方夜谭般的存在了，甚至可以说无比狂妄。
事情总是一点一点来，人总不能一口吃成胖子。
所以，作为后起之秀的我们，暂时落后于前辈是正常的，但这不代表说国产C919大飞机的出现就是一件没有意义的事情了，相反，它的意义无比斐然。
从客观的角度来讲，我们是世界第三个实现大型民航飞机自主制造的国家，要知道，这个名头全球也就三个，还是因为算上了我们。
用最通俗的话来说，想要得到这一称号，你就需要具备整架飞机的自主组装能力！
不是设计，更不是制造，而是单纯的组装！
光是这一点就难倒了前后无数想要突破的国家，毕竟飞机的各个零件采购其实都是透明的，换句话说，只要你愿意，你可以效仿波音把一架飞机的零部件给采购齐全！
从里到外，一架波音经典飞机的全部零件都能摆在你的面前，但组装飞机可不像拼积木一样简单。
波音的副总裁曾经有过一句豪言：“如果人们能把买来的部件组装并顺利让它飞起来，全球就不会只有2家大飞机制造商了。”
你可以说这位美国人傲慢，但不得不承认他说的确实是实话，如果不是我们的顺利突破，或许这样的话语还要继续流传几十年。
哪怕是工业能力无比发达的我们都遇到了无数困难，下一个突破大飞机的国家，究竟要等到猴年马月？
所以，国产C919的出现是一个令人无比振奋的消息，从0到1的突破，一直以来都是最难的，而从1到100，往往路就会走的顺畅许多。
而从目前的情况来看，我们的60%国产率也不是所谓的注水货，一般而言，飞机总共分为5个重要部件——机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置。
除去动力装置外，我们的各个部位表现的都不错，核心技术基本都能实现国产化，就拿其中的飞机外壳来说，别看只是一个铁皮壳子，世界上能造出来的国家还不满一个巴掌！
为了实现飞机壳的国产化，我们的科学家更是突破了整整102项技术壁垒，而在过去，这些都是我们做不到的。
当然在核心的动力装置上，目前的我们还无法实现国产，飞机的引擎一直是一个大难题，我们的科学家在考虑到难度和时间、金钱的对比后，还是放弃了突破的打算，但这不意味着我们会一起放弃。
实现重要科技的全部国产化，这一直是我们的目标，可以说，如今的我们完成了一半！
事实上，其实这个目标在过去是有可能做到的，这也是C919项目的一个难言之隐。
可惜的C919
其实对大飞机的研究，我们起步的并不算晚。
空客在1967年提出计划，90年代左右开始大飞机的研发。
而其实当时的我们启动的远比空客要早，在上世纪的90年代左右已经有了不少初步的技术积累了，到了新世纪，其实针对大飞机的研发工作已经完成了不少了。
可随之而来的，是项目的突然关停。
大家要明白，大飞机是一项投资无比巨大的项目，成千上百亿进去，或许也激不起一个浪花。
而和当时的中国的其他项目相比，大飞机真的有那么重要吗？
大家可以想一想，如果我们没有开展各种基建项目，没有曾经延续了20多年的高速发展，今天我们的生活还会是这般惬意吗？
所以，大飞机作为一个不算核心的项目，也是在财政收紧的时候被叫停了，直到最近才算是重启。
这是大飞机研发路上的无奈，也是发展中必经的阵痛。
所以，今天的C919已经做的足够好了，虽然离国外还有差距，但我们相信，在未来，这些难题都会一一被我们扫清，一架真正意义上的国产大飞机，也终将会到来。
热门跟贴