撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹
智驾长跑，头部已经到达城市NOA赛段，国际汽车Tier 1们，才刚量产或准备量产高速NOA。
例如，3年前大陆集团与地平线1:1创立的合资公司智驾大陆，将在明年交出答卷。
以合资公司做智驾，相对特别。其它国际Tier 1，如博世、安波福，仅与国内算法公司进行合作，尚未到合资程度。如博世联合文远知行开发的高阶智驾方案，已经在奇瑞星纪元量产交付 。
大陆集团的自动驾驶业务，中国市场由“智驾大陆”主导。
两条主要产品线，L2和L2+，分别称为“皓月”和“繁星”。寓意：行业很卷，工程师经常披星戴月，希望借此照亮用户回家的路。
L2的“皓月”，主要为ADAS方案，主打前视一体机，更多精力放在海外市场。
L2+的“繁星”，面向高阶产品线，将率先在中国落地。按照计划，智驾大陆基于无图的高速NOA方案，将在明年中量产。基于无图的轻量化城市NOA，将在明年底量产。
这个节奏，明显慢了。
且不说造车新势力，比如小鹏等头部智驾公司，今年三季度实现已全量推送无图城市NOA。
即便发力晚的传统车厂，如上汽智己、广汽埃安、长城魏牌、吉利旗下极氪和领克等，也早追了上来，已跨过高速NOA节点，甚至追上城市NOA落地节奏。以智己为例，本月也宣布开通了全国范围的无图城市NOA。
国内智驾公司大疆车载（现更名卓驭）等，也是大陆集团入局智驾的劲敌。
稳一点，可以避免踏错节奏。但在激烈竞争中，晚一步，是否还能抢到市场？凭什么？
只能先搞定高速NOA，也拼性价比
智驾大陆的L2+硬件方案，采用11V1R方案。11颗摄像头、1颗前向毫米波雷达，基于地平线J6 E计算平台（80 TOPS）。
可以实现L2+行泊一体全场景覆盖，支持轻量化城区NOA、高速NOA、记忆泊车HPA以及智能泊车APA功能。
没有激光雷达。用到大陆集团的，主要为毫米波雷达传感器。摄像头主要来自海康威视等外部供应商。
一方面，大陆集团在全球范围已经不再开发新的智能摄像头。
此外，摄像头模组和图像质量强相关，为保证算法性能，对数据质量要求很高。除非必要，不会迅速切换摄像头选型。
算法则由智驾大陆团队主导。最初，有来自大陆集团的近100人。后来100多名地平线工程师加入，基本上“由地平线的中阶智驾团队，成建制地转移过来”，包括算法、软件、基础设施、数据、测试等领域。
大陆的团队，擅长硬件、质量、供应链；地平线的团队，擅长算法、软件、数据等。两波人马，已在地平线系列芯片上积累了量产经验，为地平线J6 E方案上车打下基础。
一位智驾大陆人士透露，“团队在地平线J3、J5上量产了L2+的功能。从那时起，就在数据、软件、场景上积累了大量经验，收获了影响效率、需要安全接管以及看起来很傻的场景案例。”
因此，在地平线J6上，智驾大陆可以更高效地支持Transformer算法架构等，还会加入时空联合规划、博弈等。结合之前积累的场景，以及大陆集团的硬件优势，与市面上其它方案形成差异。
正是基于过往经验，智驾大陆才确定主推11V1R的L2+方案。
据悉，智驾大陆的11V1R方案，成本是主流高阶方案的一半不到，大概6000元左右。但这一价格，比市面上的7V方案成本高。
参考大疆车载今年已经发布的两个7V方案，据悉基础版7V+32TOPS，硬件成本5000； 升级版7V+100TOPS，硬件成本7000。目前看，智驾大陆11V1R方案的价格还不错，但等明年量产时，市场什么情况还不好说。
智驾大陆产品负责人卢游解释，“产品定位上，没有选7V配置，而选了11V，是因为，11V是面向可以支持城区NOA的车辆，能把最基础的城区体验做上去。”
智驾大陆一开始担心11V方案会不被接受。后来，很多车厂主动提出要上11V。
“车企觉得7V能卖成什么样，拿不准。希望先上11V，量产后再看裁剪的体验。如果裁剪后还能达到非常好的体验，后面的车型再上7V。这些车厂不希望刚上NOA时，就用一套不确定性很大的配置。”卢游表示。
在他看来，11V的传感器配置，是能把功能做到性价比最好的配置。“更少的传感器，其实在很多场景中是有硬伤的。”
城区轻量化先行，先精再补
智驾大陆的节奏是，先保证高速NOA方案的体验、质量，通过几个交付项目来验证产品。然后才去做更多推广。
大致节奏是，2025年实现高速NOA量产，2026年再上车五六款车型。
智驾大陆判断，国内市场一体机上车需求将逐渐减少，NOA尤其是高速需求增长较快，城市NOA热度很高，但渗透率还比较小。
当务之急是高速NOA，之后便是城市NOA，只不过也要先上轻量化方案。
一般全场景城市NOA包含掉头、环岛通行等复杂场景。智驾大陆的轻量化城市NOA，主要包括红绿灯路口处理、左右转等。
智驾大陆做轻量化城市NOA时，计划先将高频场景的体验打磨好。少量城市场景，比如自动掉头，将先以通过人机交互的方式去实现，保证体验连贯性。全场景城市NOA先放一放，之后，大概在2026年进行能力补齐。
“自动掉头这个动作可以做，但是没有办法保证在所有的交通流、所有类型的路口，都能顺利实现。至少现在看起来，大家都是不能保证绝对安全的。如果有时需要接管，有时又不需要，逻辑上，会让客户非常困惑。”卢游说。
在这支带有传统Tier 1基因的团队看来，保证99%以上的概率都能安全通过，这才刚刚达到量产门槛。
主机厂的需求，也决定了高速NOA上车更为核心。
与智驾大陆沟通的主机厂，需求是优先保证高速NOA量产，接下来再通过OTA，迭代城市NOA。
车企的反馈是，城市NOA要达到量产状态并通过验收，挑战不小。所以对于城市NOA的节点，也不会卡得太紧。
华为车BU、地平线等案例证明，智驾是先苦后甜的生意。但智驾大陆刚起步，大陆集团就准备让它自己求生了。
2021年，大陆集团自动驾驶业务亏损1.3亿欧元， 2022年，亏损达到1.94亿欧元。对于智驾业务，大陆集团如今求一个稳字。
大陆集团拥有汽车子集团、轮胎子集团、康迪泰克子集团，后两家主营轮胎、橡胶业务，更为赚钱。
汽车子集团业务领域包括：车联网与架构、自动驾驶、安全和动态控制、软件和中央技术研发等。主要向软件定义汽车方向发展，面临挑战较多。
在2024大陆集团技术体验日，除了L2+行泊一体方案，还展示了集成式线控制动、电子悬架、中央动态控制、SOA 中间件、全景式抬头显示、第六代毫米波雷达、4D毫米波雷达等技术方案和产品。
大陆集团两个月前宣布，进一步详细评估汽车子集团的拆分。智驾业务，便包含在汽车子集团。
按照流程，评估后，执行董事会将于2024年第四季度就拆分事宜做出决定。汽车子集团业务的拆分和上市计划，将在明年4月的年度股东大会投票表决。
当下，让卢游感到压力的是，智驾公司成立较晚，刚开始做新平台方案，时间是落后的。应对之举，唯有加快迭代，有优先级的量产。
结语
如今，能提供高速NOA方案的国际汽车Tier 1，并不多，仅有博世在今年开始高速NOA。倒是国内算法公司化身新Tier 1，抢走了传统Tier 1的风头。
智驾行业在收敛，头部浮现后，腰部算法公司开始与传统汽车Tier 1抱团，寻求新机会。另外一些曾经融资不断的科技公司，则日益沉默。
不同于新能源汽车的高渗透率，高阶智驾渗透率仍处于低位，场上玩家还有机会，但时间确实紧迫。因为先跑者也在继续奔跑。
—THE END—
出行百人会 | AutocarMax
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