10月的最后一天，德国三大汽车集团——奔驰、宝马和大众接连发布了三季度财报。这些德国车企巨头在财报中一致指出，全球其他地区的销量普遍实现增长，却唯独在中国市场，三季度销量的持续走低成了它们无法忽视的痛点，甚至拉低了三季度整体销量。
反观国内统计数据，似乎呈现了“向好”的一面。根据乘联会数据，第三季度中自主品牌市场份额已经触及66.9%的历史高点，甚至自主品牌已经在10-20万核心价区完全碾压外资品牌占据了绝对的主导地位优势。
面对这样的局面，自主品牌节节攀升的市场份额似乎暗示着中国汽车已经赢了。于是问题来了：中国汽车的胜利是昙花一现，还是已成定局？德系车的困境是暂时的，还是走向衰退的前兆？常言道，福兮祸所依，在自主品牌市场份额不断攀升的背后，中国汽车是否也在变相承担着另一种风险？
01
中国汽车终于扬眉吐气了？
梳理三大德国车企的三季度简报，大众集团1-9月累计销量同比下滑4.4%。其中，在北美和南美市场分别增长了7%和15%，欧洲市场仅有1%微降，而在中国市场却出现了同比10%的下降。仅仅第三季度实现63.9万辆，相比去年79.7万辆的成绩，单季度下滑幅度接近20%。
宝马集团前三季度销量结构中，欧洲本土占比最高达到38.7%，中国市场排第二为29.9%，美国市场占比18.8%。作为第二大的中国市场，出现了累计下降13.1%的局面，第三季度下滑幅度接近30%。
奔驰前三季度累计销量146万辆，同比下降4.3%。在中国市场前三季度累计销售51.2万辆，同比下降10.2%，第三季度为17万辆，同比下降12.9%。相较之下，中国市场份额由去年同期的37.5%下降至今年的35%。
根据乘联会月度数据来看，今年1-9月德系品牌在中国市场占有率仅18.5%，相比2021年至2023年显著下降。拆分到每季度来看，今年一至三季度，德系品牌市场份额由20.1%下滑至16.6%。事实上，中国自主品牌在不断挤压外资品牌的市场份额，9月更是创造了历史最大值63.4%。
如此看，中国汽车这次赢得很彻底，在总体盘不断增长的情况下，不仅扩大了传统燃油车的市场份额，还通过新能源与智能化挤压了一部分高端车型的市场规模。越是在热闹的时刻越要冷静，这种“大胜”的背后隐藏了另一组数据。在中国自主品牌市场份额快速扩大的情况下，中国汽车行业1-9月收入只增长了3%，而利润却下降1%，汽车行业9月收入9453亿元，但利润仅有324亿元，同比下降28.5%，粗算利润率仅为3.4%。
于是带来一个新的疑问：中国自主汽车在这轮中外汽车市场份额的竞争中，真的带来了可持续性的发展吗？
02
“干掉”他们真的好吗？
根据国家统计局的消息，9月制造业PMI已经接近50%荣枯线，10月31日下午发布的信息显示，10月制造业PMI达到50.1%，越过50%的荣枯线，这意味着制造业进入正向发展的阶段。
但是从乘联会发布的利润表现来看，自主品牌在市场份额上“胜利”并不稳固，国家统计局9月消费指数在一定程度也印证了汽车行业增收不增利的现象。数据显示，1-9月消费价格比上年同期增长0.3%，9月上涨0.4%，但交通工具一项却出现了环比下降0.1%、同比下降5.3%的情况，1-9月累计下降5.2%。
这些数据显示，消费者买车的开销降低，与汽车零售端的价格战不无关系。在价格战中，无论是豪华型、经济型还是新能源，都被卷入到降价竞争中，用价格刺激销量导致利润稀释。
奢侈品在中国市场的表现也再度证实了这一点。一般来说，奢侈品终端表现被视作消费市场的“晴雨表”， 数据显示，虽然爱马仕的全球销售仍保持增长，但其在亚太地区，尤其是中国的销售增长已显放缓。相比之下，LVMH受影响更大，最近一个季度的销售额下降了3%。在消费市场的波动中，大家对高端品牌的需求减少，也折射出消费信心的起伏和市场的波动。
回归到汽车上，要知道，奔驰、宝马和大众在中国的合资形式以50:50和75:25的股份结构，德系品牌的销量和利润下降必然影响到中方合作伙伴的收益，中国企业既分享了50%或25%的收益，也会承担对应份额的风险。如果德系车企在中国市场出现问题甚至彻底退出，中国企业、地区经济乃至汽车产业可能将面临比德系车企更大的损失。
对于德国车企而言，中国市场尽管重要，但从全球市场来看，这部分销量下降只是整体规模中的一部分。他们可以通过调整市场策略，在欧洲、北美等市场填补部分销量缺口。但对中国而言，失去德系车的影响将不仅仅是份额，还涉及供应链、就业机会、技术转移等多个方面。
举例来说，世界著名化工企业巴斯夫，德国车企是他们重要的客户，而巴斯夫尖端的研发成果基本都与德国车企联合开发，中国企业享受的是他们在华规模化后的供应红利。
大家可能会认为，外资的供应链、技术链都已经在中国市场成功内化，但需要时刻关注一点，目前很多中国车企只做技术的集成，只有为数不多的中国车企才具备从发动机、变速箱、底层架构造车的能力。一旦外企退出，可能会造成汽车产业与供应链的脱节。
03
集成式创新能不能取代豪华品牌的位置
经过长时间的创新，自主品牌高端化的势头已经十分明显，并且呈现出向新能源集中的现象。尤其是在华为的支持下，赛力斯汽车都实现了千亿营收。
根据赛力斯汽车的最新财报，前三季度营业收入1066.27亿元，净利润40.38亿元，扣非净利在32-38亿元区间，它也算是站起来了。除赛力斯汽车外，奇瑞、北汽新能源、江淮也在华为的支持下，快速推出了智界、享界、尊界等高端品牌。
需要关注的是，赛力斯汽车与华为之间的合作从2019年初便开始，在华为的支持下，先后推出了智选车SF5、问界M5、问界M7、问界M9车型，而赛力斯汽车实现首次盈利的时间是在2024年的第一季度，以归母净利润为2.2亿元成为全球第四家实现盈利的新能源车企。
上述这些车型与华为的合作，几乎都建立在“赋能”标签上。通过对软件、智能系统的增强，赋予赛力斯既有产品更高的科技感，但这种赋能并未从根本上革新赛力斯汽车的底层架构。虽然依靠DriveONE电驱和HarmonyOS系统让车具有智能化亮点，但始终缺乏从底层核心构建的能力。因此，有消费者会诟病一些车型在智能体验和驾乘质感之间的落差。华为的这种模式在汽车行业中并非个例，新能源汽车企业都在做集成式创新，比如智能驾驶、智能座舱等。
经济学家约瑟夫·熊彼特在创新理论中强调，创新是发展核心驱动力的同时，更强调市场环境的开放。在他的《经济增长论》中明确提到，技术、资本、劳动力等要素在开放的环境中更为自由，产生的新想法、创造的新产品更容易在市场中尝试。相反，这些外国车企面对新能源智能化看似迟缓，但他们也一直在坚持对已有成果的持续研发。他们进入中国二三十年的时间，换来了自身10%、20%、30%的规模，在中国塑造了研发体系、制造体系以及服务体系，也筛选出优质的零部件供应企业，这些都是基于广泛、开放的市场环境。
因此，对于德国车企来说，中国市场份额的下降或许只是10%-30%的“局部”问题，但对于中国汽车产业来说，中国汽车与中国经济消费的虚与实，夹杂在这些德国在内的跨国汽车企业业绩中，对中国汽车产业以及每一个汽车消费者或许是“全部”的问题。
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