中国汽车产业崛起，走出国门出口大增的新闻也开始变得稀松平常了。不过，在诸多喜报里，也夹杂着一些不一样的声音。
上个月，俄罗斯知名媒体《生意人报》刊发了《俄罗斯出租车司机对中国车有所不满》一文，表达了该国用户对中国汽车的抱怨声音。
据悉，中国汽车在俄出租车中的比例已达70%～80%，但这些车辆在使用150,000公里后就需要报废，而欧洲和韩国品牌的汽车通常有着25~300,000公里的寿命。
来自俄罗斯司机的言论已经很明显了，他们想表达的是：中国汽车的使用期限显著低于欧洲和韩国品牌。
俄罗斯出租车司机的不满意主要就是两点：质量和售后。
一家出租车公司指出，70%的中国汽车在短时间内变速器就出现了故障。许多汽车的发动机也存在问题。出租车司机工会主席安德烈·波普科夫说：“它们的行驶里程远不如韩国和欧洲汽车。但价格却非常高，它们不值这些钱。而且保修不起作用，配件难以获得。发动机和变速箱的使用寿命仅为以前车型的一半。”
俄罗斯国家工业信息局的分析数据显示，中国SUV的维护成本在五年内就超过了新车的价格。
如果单单看这些抱怨，可能连我们自己都会心生疑虑：难道我们的车就这么差劲？
其实，大可不必自我怀疑自我否定乃至自我矮化。
虽然有俄罗斯出租车司机说中国汽车的耐用性不如欧系和韩系车，但并没有指出具体品牌。而抛开基数看问题，显然是不客观的。中国汽车在俄罗斯国内出租车中的比例已达70%～80%，这么大的基数下，部分品牌车型存在一些问题，应该被正常看待。这些问题并不能成为“一竿子打死”所有中国汽车的理由。
我们从另外的俄媒报道中，也可以轻易地得到完全相反的答案。
莫斯科出租车公司老板谢尔盖·特里福诺夫说：“我自己开的是奇瑞Jaecoo J7，行驶了50,000公里，目前没有任何投诉。顺便说一下，我还没有更换过刹车片。许多人抱怨说，Jaecoo在行驶100,000公里后电子设备可能失效。我曾有一辆从工厂直接购买的尼桑车。行驶了20,000公里后，我不得不更换变速箱。也就是说，每个制造商都有自己的问题。”
另外，质量的好坏也需要分情况来看。我们都知道，俄罗斯这个国家毕竟特殊，无论是道路情况还是气候都和中国绝大部分地区有着巨大差异，出租车更是需要高强度连轴转行驶，这本身就会影响到车辆零部件的使用寿命。
至于报道中提到的售后困难，或许也仅仅是部分出租车司机的猜测。
我们可以从德利摩共享汽车公司公关负责人安德烈·彼得罗夫 (Andrey Petrov) 评论中获得一些更为公正的看法。
他明确表示：我们车队中的大多数新车都是中国品牌。现在他们占车队的三分之一。中国汽车工业水平较低这个观点已经过时了，我们在保养和维修中国汽车方面没有看到任何困难，特别是因为我们直接与品牌合作，从他们那里获得的备件和汽车本身都是专门为我们制造的。我们看到了中国汽车受到我们用户的好评，并且在“舒适”和“商务”在内的各个类别中都有活跃的需求。
事实上，俄罗斯其他领域，如家用车、乘用车、商务车等领域也大量使用中国产汽车，大家对中国汽车的评价都相当不错，从相关媒体资料中看，一些俄罗斯人认为中国汽车的质量甚至已经超过韩国和一些日本汽车制造商。
中国汽车在俄罗斯的份额增速，也可以从侧面印证中国汽车在俄罗斯的受认可程度。
2021年，中国汽车在俄罗斯车市份额仅为9%，到2023年，这个数据就已经达到了49%，2024年上半年甚至飙升到了58%。
中国汽车的好与不好，看看它们在俄罗斯市场的崛起速度就一目了然了。
可见，一上来就说中国汽车质量差，售后困难，这多少有一些“偏见”在其中。就像我们这边的网络喷子，在他们的眼里，哪怕劳斯莱斯都有着不可原谅的失败之处。
当然，即便这些“偏见”存在主观性，我们的自主品牌还是要加以重视。这两年，俄罗斯遭受制裁，原本占主要比例的欧系车和韩系车的份额被消耗，不排除部分中国车企急于抢占市场，忽视了本土化适配，这样自然容易出现质量问题。
所以，要想从根本上扭转别人的偏见，先把产品做好，用实力说话，永远比无谓的辩解更有力。
同时，中国汽车品牌也应该建立起完善的售后服务系统，注重品控质量和售后。把车子卖掉是一回事，能不能在本土扎根才是重点。毕竟，日后俄罗斯被解除制裁，欧 美日 （ 参数 丨 图片 ）韩车企重新加入到当地市场竞争，末流品牌总是要被淘汰的。
更重要的是，我们中国汽车企业不能把鸡蛋放在一个篮子里。俄罗斯市场虽然可观，但市场环境、气候地形等条件与国内大不相同，并非适合所有汽车品牌发展。在全球化进程上，不同车企还是要找到自己的发展节奏，多向发展，寻找适合自己的“土壤”，才能真正走出去。
不管俄罗斯这份报道内容是否夹杂了太多主观意识，我们的自主品牌都应该做好自己。毕竟，任何中国汽车品牌，走出国门代表的就是中国车企的形象，唯有深耕产品与售后，提升品牌影响力，才能消除“偏见”站稳脚跟，在海外市场获得越来越多的正向反馈。
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