要说杭临绩高铁是杭州目前最想要的一条高铁并不为过，甚至没有之一。早在2017年就进行过线路勘察及预可研审查，在2021年6月，杭临绩高铁列入《长三角一体化发展规划“十四五”实施方案》，但此后，杭临绩高铁的推进明显缓慢或受阻，主要因素还是受制于2021年国家出台的铁路建设平行线新规。
2014年开工建设、2018年建成运营的杭黄高铁线路总里程287公里，设计时速250公里，是杭州继沪昆高铁后西向的第二条通道。杭黄高铁是引入杭州东站，通过合杭高铁也能进杭州西站，那为何还要迫切规划建设杭临绩高铁呢？
1、黄山北经杭黄、合杭至杭州西目前最快直达的车次耗时1小时13分，杭临绩高铁自杭州西站引出，终到绩溪北站，线路里程约141公里，设计时速350公里，绩溪北至黄山北41公里，一旦杭临绩建成，杭州西去往黄山相较于现有的杭黄高铁更加便捷，线路里程缩短100多公里，直达耗时约在40分钟左右，除了时间成本，乘客在票价上也会得到实实在在的实惠。
黄山有着杭州后花园的称呼，在2018年正式加入杭州都市圈（2024年随着杭州都市圈的升级，黄山被排除在外），杭临建高铁将使得黄山真正进入杭州一小时都市圈，将“一山一湖”旅游资源高效率联通。从两地的铁路交通简单点说，杭临绩高铁就是杭黄高铁的优化、升级版。
2、除了直观的杭黄间出行成本，杭临绩高铁是为杭州西站、杭州城西的发展服务的。杭州现有的高铁网中，西向通道明显是块巨大的空白。杭州西站建成后，一度成为网红高铁站，但眼下的杭州东、杭州西明显是头重脚轻的状态，并不平衡。杭州枢纽还是过分依赖杭州东，随着机场高铁、沪乍杭高铁未来的建成，杭临绩对杭州枢纽的纾解将起重要作用，也是打通舟甬绍地区去往皖南、赣东及中西部地区的通道。
杭州的传统经济重心在上海方向的城东，嘉兴、绍兴作为都市圈成员应运而生，随着高铁西站的建成，尤其G60科创走廊、长三角一体化发展的国家战略下，杭州由西湖时代、钱塘江时代发展到所谓的大城西时代，云城科创、未来科技城、未来科技文化中心等构成的“城西科创大走廊”成了新的发展热土，杭临绩高铁则是作为城西发展中重要的交通载体。
3、从全国高铁路网来看，杭临绩高铁是杭昌二通道、杭武高铁的组成部分，也是上海至珠三角沪穗高铁的组成部分，现有的沪昆高铁向西在南昌枢纽与京港高铁并不互通，得在南昌西站掉头换向，杭临绩高铁能促进多条通道线路的全线贯通，使得路网更加完善。
另外，沪苏湖高铁年底即将开通，未来跨线合杭高铁进杭州西，没有杭临绩高铁，只能沿杭温高铁南下，或走现有的杭黄高铁低速绕大弯。缺少向西的快速通道，短板显现。
综上所述，杭临绩高铁无论从杭州自身发展的平衡性、杭州枢纽的纾解、区域互通效率，全国路网的完善等各方面均有明显的积极作用。但所谓“成也杭黄、败也杭黄”，如今因平行线新规推进受阻。这点非常像江苏淮安至新沂规划中的淮新高铁现状，由于京沪二通道与合青高铁共线走了宿迁，淮安-宿迁-新沂线路已形成，导致淮新高铁就触碰平行线新规，推进也卡住了。
如果当年先建杭临绩高铁，后建杭衢高铁（虽也会涉及沪昆高铁的平行线，但鉴于沪昆的繁忙程度，80%利用率已过，获批难度不大），再建一条绩溪至金华、温州方向的高铁，也就是现有杭黄+金建铁路的线路。如果是这样的路网规划，那就不冲突了。当然这仅仅是一种假设，有时候就是这样的阴差阳错，只能说一条平行线新规打乱了高铁规划线路网的统筹。
杭临绩高铁并非被否，只是推进受阻，无实质性进展，可能还需要时间或更多的工作要做。
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