【摘要】P-Box的黄金时代不再。在主机厂降本压力下，P-Box比想象中更快地迎来了它的落幕时刻。
据知情人士消息，到今年年底为止，出于成本考虑，理想旗下车型将不再搭载P-Box，只保留零部件IMU模组；比亚迪明年也将去除P-Box。
相较P-Box，IMU模组价值量下降严重，对于IMU厂商来说，即便能够保持出货量的基本稳定，其营收流水也会打折扣。
拿下大笔主机厂订单、深度绑定理想等客户的导远电子首当其冲，可能面临明年收入大幅缩水的窘境。与此同时，在IMU模组取代P-Box后，导远等IMU厂商不再是主机厂的Tier 1供应商，将面向德赛西威等域控Tier 1供货IMU模组。
而据知情人士透露，导远却两次未通过德赛的严格审核。
在智驾时代，谁也不能一直坐稳某个领域内的头把交椅。危机意识，配合对市场的持续观察和战略思考，愈发成为一个企业活下来的核心要素。
以下是正文：
2014年，黄金时代。
北斗导航大规模民用浪潮兴起，万物联网成为产业热点，自动驾驶从科幻步入现实。
彼时32岁的李荣熙做出了一个决定：放弃在科研机构稳定的工作，回到广州，从零开始创办一家企业——导远电子，主攻汽车智驾标配的车载定位系统。
李荣熙是实打实的技术控，毕业于哈工大，在惯性导航、组合导航科研领域摸爬滚打了十余年。谈及创立导远的初衷，他曾对南方财经记者说：“当时我就有种强烈的预感，定位感知作为自动驾驶中的关键环节，一定会是未来必须要突破的核心技术。”
这一预感的确兑现了，十年浪潮中，，导远最早将P-Box产品量产上车，一度成为受主机厂认可度最高的行业领头羊，量产能力和速度皆在赛道中一骑绝尘。
但历史好像偏偏要给导远开一个玩笑。
在五年六笔融资、总员工数量超过600人后，2024年的导远，情况急转直下。
据知情人士透露，导远已大幅优化团队，正在考虑处置上海滴水湖3万平的工厂设备，营收预计在明年缩水。
据公开资料，导远2023年营业收入3.79亿元，研发投入就占了2.24亿元。一旦营收缩水，情况将变得十分严峻。
十年后的今天，当P-Box黄金时代不再、模组之风盛行、激光雷达的第二增长极尚未建立之时，导远正面临着比过去任何一个时刻都严峻的挑战。
01
抢在所有人前面的P-Box大王
智能化时代，定位传感器相当于车的“小脑”，为智驾汽车提供精准的位置和姿态信息，尤其是在隧道、城市、港口等复杂的道路场景下，实时、精准的车道级定位和准确的航向、俯仰、横滚角度等高精度定位信息，是实现自动驾驶技术升级的关键。
当前，可以实现全局定位的主要有两套系统：GNSS（Global Navigation Satellite System，全球卫星导航系统)和INS（Inertial Navigation System，惯性导航系统）。
INS模块主要包括IMU测量单元和解算单元。其中，IMU负责六轴自由度数据测量，解算单元负责对IMU输入数据及滤波器误差数据进行处理。彼时的导远则在后IMU上颇有积累。
IMU惯性测量单元(Inertial Measurement Unit)是高精度定位系统的核心部件，一个IMU通常包含3个互相垂直的速率陀螺仪和3个互相垂直的加速度计，分别用于测量角速度和线加速度。
与易受到轨道误差、卫星钟差等影响出现信号丢失的GNSS相比，IMU能够在林荫道、高架下道路、隧道等非开阔场景下保持准确定位，不与外界环境交互就能算出位置信息。
导远主打的P-Box，则是一种外挂式“卫星导航+惯性导航”的高精组合定位系统，这一方案在几年间飞速成为行业主流。
2018 年，导远率先将高精度组合定位系统P-Box量产上车。
截至2023年6月，导远电子已累计量产交付超60万套高精度定位产品（统计口径包括组合定位总成P-Box / P-Box Plus和IMU模组），获得包括20多家各类主机厂在内的超过70个车型定点。
通过与车厂高管直接接触直供的方式，导远成功打入理想、上汽、吉利、长安等知名车企，畅销车型如理想L9、小鹏 P5/P7都搭配了导远P-Box。
亮丽业绩下，导远在资本市场自然一路高歌，成为炙手可热的投资标的，获红杉中国、经纬创投、高瓴创投等著名投资机构青睐。
2019 年初，导远完成近亿元A轮融资，2020年完成过亿元B轮融资，2021年完成数亿元C轮融资，2022年完成数千万的C+轮融资，2023年完成D轮和D+轮融资。
据高工智能汽车研究院统计数据，导远在国内乘用车前装市场高精度定位市占率曾一度超过60%。
截至目前，导远已为全球近30家车企和数百家自动驾驶企业提供高精度定位和感知解决方案，已定点车型超80个，累计出货量超80万台套，客户涵盖理想、蔚来、小鹏、吉利等，国内主机厂覆盖度达90%，并获得大众、奔驰等国际车企的技术认可。
这是导远的巅峰时期。
紧接着，一时间风光无两、现金流充裕的导远做了以下三件事。
其一，进行大规模员工扩张，巅峰时期全公司员工超过600人。
其二，利用融资资金在上海临港新区建设了车规级智能传感数字化智慧基地，该基地将于2024年投产，拥有每年数百万套高性能定位、感知传感器产能。
其三，开拓激光雷达事业部。激光雷达业务与IMU和高精度定位系统的基本功能相近，导远意图进行横向整合，完全霸占定位感知市场，同时也寻找第二增长极。
值得注意的是，以上三点，都建立在P-Box主业丰收无虞的基础上。但偏偏在飞速发展的汽车市场，技术以惊人的方式更迭，一个关于“P-Box最后一舞”的预判，开始在产业之间流传。
这一次，导远不再是冲在最前面的一批。
02
IMU模组强势兴起，客单价急剧降低
实际上，P-Box这一汽车的“小脑”被砍除，本就在技术本征上有所预兆。
许多业内人士都将P-Box看作一种技术过渡形态下的产物。
这种整机形态的组合定位盒子需要电源信号等多种线束接入使用，也需要主机厂在设计E/E架构时单独预留安装位置。同时，P-Box还需要整合外部传感器数据，需要与其他ECU或域控制器进行实时通信，很可能占用车载网络带宽，有功能安全等不确定性因素。
且高精度组合导航归根结底还是一个传感器，所以其最终形态必将是芯片化、小型化的小模组，和域控制器融为一体。
这些都意味着，独立盒子形态的P-Box很可能会快速被时代淘汰。
除此之外，从成本角度看，主机厂还有一个核心要务——降本增效。
P-Box刚盛行时单价最高两千，是一笔不小的开支，如果能用成本更低的解决方案来替代，客户自然是求之不得。
而且，从P-Box构成结构来看，核心的IMU、GNSS等模块，其实主机厂都可以自行采购，甚至可能因为强大的议价能力而导致采购价格低于P-Box产品厂商的采购价，现在外购P-Box，反而还要支付给这些产品厂商一笔溢价。
据业内人士测算，将P-Box替换成IMU模组，至少可以减少一半的成本。
“取消P-Box这一成本项，转而用更为经济的IMU模组来替代”从2024年开始正成为一种趋势在市场飞速落地。
据知情人士消息，到今年年底为止，出于成本考虑，理想旗下车型将不再搭载P-Box，只保留零部件IMU模组；比亚迪明年也将去除P-Box。
实现这一更换后，导远当然也能继续做各家的IMU模组生意，但由于价值量迅速下降，对于各家厂商来说，即便能够保持出货量的基本稳定，其营收流水也会大打折扣。
据公开资料，到了现在，P-Box与IMU模组的单车价值量分别是大几百元和小几百元，再根据低中高端相对有所差别。
在某些系统中，IMU只是成本的一部分。如在600元的整套系统中，IMU的成本可能在百元以内。但如果对系统的整体精度和姿态精度要求较高，IMU的成本可能达到200-300元，占据更大的比例。总体来看，IMU并不会占据绝大多数的成本，相比GNSS成本会低很多。
相关人士测算，导远因主机厂更换IMU模组趋势的影响，明年业绩预计会缩水，这对尚在寻求激光雷达增长极未果的导远来说无疑是一记重创。
与此同时，这一改变也对IMU产业链的生态产生了重要影响。
在以P-Box为主要产品形态的高精度定位市场上，导远电子等厂商作为主机厂的供应商，直接向主机厂提供可外挂的P-Box产品；在IMU模组取代P-Box后，导远等IMU厂商不再是主机厂的Tier 1供应商，将面向德赛西威等域控Tier 1供货IMU模组。
过去的定价逻辑、客户关系、供应链位置开始全部推倒重塑。
正因如此，意识到未来阶段性危机的导远紧急叫停了正在发育中的激光雷达业务并大幅优化团队结构，员工人数骤降。原先在上海滴水湖筹备的3万平工厂设备，也正在计划处置。
更重要的是，对于新时期的导远来说，能否搞定德赛还是个未知数。
03
德赛是块难啃的骨头
2024年1月，原上汽智驾首席产品官Pia Hu加入导远，任职执行总裁兼首席产品官。
Pia Hu此前也是飞凡品牌智能驾驶业务开发的团队PP-CEM（像素级点云融合高阶智驾系统）的负责人。在加入上汽前曾供职于大陆、Hirschvogel（德西福格）汽车等等。
作为前主机厂方面的人才，Pia Hu在Tier 1面前有一定话语权，也具备丰富的供应链工作经验和海外车企方面的资源。
可以猜测，导远引入Pia Hu的一大目标便是借助其供应链工作经验，进入德赛西威等Tier 1 的供应体系，向德赛西威等Tier 1提供IMU模组。
除此之外，据业内人士透露，在Pia Hu的领导下，导远风格大变，销售策略从P-Box转型到IMU模组销售，也开始卖一些低端、价值量更低的安全气囊IMU产品，试图通过卷低价以抢占模组市场的份额。
但转型并不是一瞬间的功夫。由于缺少技术上的前瞻性，导远业务重点从P-Box转型IMU模组的时间还是有点晚，在进入德赛西威体系的进度上已经并不领先。
目前，供应商要进德赛西威的体系，需要面临非常严格的审核标准，一旦出现质量事故，德赛要赔付车厂三倍的损失，供应商同样也要如数赔付德赛。
举例而言，如果某款车出现半路抛锚的事故，车厂会第一时间将德赛相关人员叫到现场定责，这一过程产生的差旅费、损失，会连同车主索赔一起由供应商承担。
严格的赔偿条款下，德赛需要从成本、技术和质量三个维度综合审核供应商所提供的产品性能，对开发流程、生产流程、生产质量、合规性等方面都有非常严格的质量控制，
据业内人士介绍，德赛西威一般会给供应商3次审核的机会，如果第三次仍未通过，进一步合作的可能性就不大了。导远电子前两次则都以失败告终，第三次审厂正在紧锣密鼓地筹备当中。一位业内人士表示，前两次不通过德赛的审厂也不是什么稀奇的事情，一些供应商往往会在第三次通过。
这与导远管理层的行事风格和德赛供应链的决策机制不无关系。
某次在与相关负责人的会议上，导远的某位高管大谈其和德赛智能驾驶事业部总经理李乐乐关系特别好，与会的德赛各个职能的工作人员一脸茫然。即使有总经理帮忙推进，但德赛西威的决策链条非常长，个人不可能将每个环节都打通。
因此，靠人脉关系打入德赛供应链的最大阻碍在于：德赛链条并不是总经理一个人说了算，而是一个集体决策，从研发到质量管控再到采购，环环相扣，其中某一两个环节的管理层对整个流程推动没有太大助益。
基于此，想要打好德赛这层关系，实际压力颇大。
不过，据悉，理想在委托德赛西威代工域控时，明确指定德赛西威采购导远电子的IMU模组。过去与车企良好的合作关系，可能也是导远当前的转机，当然，德赛则会要求签订如产生质量事故、罚一赔三的严格条款。
从这个角度看，导远在未来一段时间内对理想的依赖是极为严重的，理想是否稳定作为其大客户，还决定着德赛对其接受度如何。
即便是成功进入了德赛西威的体系，开始售卖模组，想要继续成为一家“小而美”的企业也面临重重困难。
IMU模组价值量相比P-Box下滑严重，在急转直下的营收情况下，导远原来给投资人画的饼，也都变成了背负在身的债务。
如此困局下，想要继续坚持自研MEMS芯片可能也更加困难。据业内人士透露，导远的自研MEMS芯片实际技术水平有待进一步考证。
04
尾声
出于成本和技术的双重考虑，主机厂取消P-Box已然成为大趋势，明年就会有理想、比亚迪等品牌的旗下车型不再配备外挂P-Box产品，转而采用IMU模组。
模组价值量下降严重，导远电子首当其冲，面临收入缩水的窘境，只能被迫优化团队、被迫转型，还要努力通过严格考核，进入德赛西威等Tier 1的供应体系，才能赶上曾经落后的进度。
在智驾时代，很多细分领域内的头把交椅开始变得并不稳定。危机意识，配合对市场的持续观察和战略思考，愈发成为一个企业活下来的核心要素。
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