本报记者孙丽朝 北京报道

物流是实体经济的血脉，有效降低全社会物流成本，对于畅通国民经济循环、释放内需潜力有重要意义。

交通运输部、国家发展改革委近日发布的《交通物流降本提质增效行动计划》（以下简称“《计划》”）提出，到2027年，社会物流总费用与国内生产总值的比率力争降低至13.5%左右。

根据中国物流与采购联合会今年年初公布的数据，我国全社会物流总费用占GDP的比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%。但同发达国家8%左右的水平相比，我国社会物流成本还是偏高。

为此，《计划》提出，要推动多式联运“一单制”创新发展。研究制定多式联运管理制度和“一单制”技术标准，推进各方式间转运交接、货物交付、信息互联、保险理赔等规则衔接。

据悉，多式联运是指依托两种及以上运输方式进行有效衔接，提供全程一体化运输服务。一单制‌是指在多式联运过程中，使用一份多式联运电子运单或提单，实现托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险的一体化运输服务模式。

接近交通部人士对《中国经营报》记者表示，当前多式联运“一单制”推进仍面临制度障碍，主要是各种运输方式单据的功能定位不同。海运的单据是提货单，有物质契约功能和金融属性，企业可以利用海运单据进行融资。而铁路和公路运价便宜，单据只是发货单，如果出现货物损失，至多赔付运价的5倍。货主想要保价，需另外交付货值3％—5%的保费。

“交通部也曾与铁路、公路部门讨论，把铁路和公路单据也变成提货单，但相关的风险全部压在了铁路和公路企业上，运输企业表示无力承担。”上述接近交通部人士表示，未来，要逐步解决不同运输方式功能定位和权责平衡的问题。

在推进结构性降本提质增效方面，《计划》提出，深入推进运输结构调整优化。加快推进铁路专用线进入港口堆场、物流园区、工矿企业。新建及迁建大宗货物年运量150万吨以上的物流园区、产业园区、工矿企业、粮食储备库等，原则上接入铁路专用线或管道。

铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线，对于减少短驳、发挥综合交通效率有重要作用。国务院2018年发布的《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》提出，到2020年，全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区，铁路专用线接入比例达到80%以上。

但事实上，铁路专用线建设情况远未达预期。近年来，中央和地方政府部门都曾指出铁路专用线建设缓慢问题。2021年12月19日，山西省人民政府发布《公开第二轮中央生态环境保护督察整改方案》显示，截至2021年5月，山西省列入国家重点建设规划21条铁路专用线，只有9条建成通车，其余均未建成。

上述接近交通部人士对《中国经营报》记者表示，制约铁路专用线建设的主要因素是成本问题，也就是谁来出钱的问题。

2020年7月，时任国家铁路局副局长于春孝曾公开表示，铁路专用线建设滞后、铁路货运价格政策空间有限、局部通道能力紧张等问题都制约着运输结构调整工作开展，这成为运输结构调整政策落实的阻碍。

就推进制度性降本提质增效，《计划》明确，持续深化重点领域改革。深化综合交通运输体系改革，推进铁路体制改革，推进铁路货运市场化改革。

（编辑：杜丽娟审核：张荣旺校对：颜京宁）