连宁王都看准了的 V2G模式，又有政策的大力推动，肯定是未来的大势所趋。但尽管明天很美好，至少从需求侧的应用来看，今天还有点难。
宁王日前表示要进军 V2G（车网双向充电），搞“零碳电网”，并预言这是比动力电池要“大十倍”的生意。同时，国家发展改革委办公厅等四部委近日也刚刚发布《关于推动车网互动规模化应用试点工作的通知》，提出在全国开展车网互动规模化应用试点，扩大V2G项目规模，丰富车网互动应用场景。由此，一波 V2G热潮涌动，让人感觉车网规模化互动正在渐行渐近。
从理论上来讲，V2G技术通过反向应用新能源汽车的动力电池储能功能，来为电网实现削峰填谷，是一项很好的应用技术。但遗憾的是短期来看，理论与实际应用存在相当差距，短期内应只能处于探索阶段。
目前来看，制约V2G模式发展的因素，主要包括：电池技术不成熟、市场交易机制不健全，没有价格信号等多个方面。但咱们仅从需求侧的应用角度看，目前就尚有些头疼难题难以解决。
首先，V2G的出现主要是为了解决新能源汽车数量达到一定规模后，其充电过程对电网造成的负荷压力问题，因此该过程是一种大规模的、统一性的行为。同理，想要为电网进行削峰填谷，其应对过程也应是大规模的、统一性的。
因此，目前实行V2G的应用方案主要分为两类，即企业端的行为和用户端的行为。而无论哪一端，在目前的实际应用中都存在难题。
企业端的难题
按V2G方案的理想设计，新能源汽车的运营企业将会以盈利为目的，扮演负荷聚合商的角色，对其运营的车辆进行统一管理，利用谷/峰电价差对电网电能进行存储与卖出，以此实现盈利。
这个模式在理论上没任何问题，但实际落地中必须有个前提条件——必须是有专业的营运企业参与，才能有效实现车辆的规模化与统一调度。但其实目前新能源汽车营运平台以及运营的车辆规模在整体新能源汽车市场中的占比还是比较小的。
据交通部统计，2023年我国新能源营运汽车规模为164万辆，其中新能源公交车约54万辆，新能源出租车约30万辆，新能源城市配送车约80万辆。而据公安部统计，截止2023年9月底，全国新能源汽车保有量为1821万辆。由此两组数据可得出，至2023年12月初，我国新能源营运车辆在新能源汽车中的占比约为9%。在占比如此低的现状下，企业通过V2G技术去实现对电网的削峰填谷，作用十分有限。
同时，对企业端而言，如果想利用电网峰谷电价差去盈利赚钱，与其通过运营新能源车搞V2G模式，还不如单纯通过新型储能的方式，效益和管理成本无疑会更优。因此，V2G技术的应用通过企业的运营车辆去实现，在当前市场中还处于探索阶段。
用户端的难题
从个人用户角度讲，通过V2G模式，如果能真正利用好峰谷电价差，应当可以减轻一定的用车成本。但一方面，个人行为较为松散，无法像企业行为那样集中统一管理。
另一方面，每个人对通过V2G模式盈利的期望值都不同，如果没有足够利益的驱动，无数散乱的个人很难形成规模化的，有序的充放电行为，而零星的、无序的充放电非但起不到任何削峰填谷的有利作用，反而会增加电网的运营成本。
还需要注意的是，用V2G模式赚钱固然对个人用户有吸引力，但很多个人用户却会担忧：V2G技术大大增加我汽车电池的充放电次数，这样会不会降低我电池的性能和使用寿命？那这样岂不是得不偿失？
虽然具体的V2G盈利情况和电池损耗成本需要根据具体的峰谷电价数据和充放电情况来计算，但不可否认的事实是，当前的动力电池在电动车成本中占比仍然居高不下，而且车企不会对动力电池进行终身免费更换。如果大致评估，使用V2G技术可能会让电动车的动电池寿命降低2-5年，而假设一辆16万元的车子，更换电池包的价格大约在12万左右。粗略估计就可知，更换动力电池的费用很难被V2G的盈利cover掉。所以，以损失动力电池寿命和性能为前提的低获利行为，恐怕难以驱动V2G技术在个人用户端的规模化应用。
同时，本文提到的仅仅是V2G模式在需求侧面临的部分问题，其他包括交易机制、电池技术等问题的解决，则可能更加复杂。当然，虽然短期道路曲折，但一方面有政策大力推动，另一方面新能源汽车、动力电池和电网都在不断智能化升级，电力现货市场也正在快速成长、成熟，相信V2G未来的路会越走越宽。
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