前言
需要数百万零部件才能制造出来的大飞机，能在一定程度上体现出国家综合工业实力的强弱。
曾几何时，中国在这方面是完全没有竞争力的，来自国外的“波音”和“空客”是国内航空公司主要的依赖对象。
现如今，中国商飞却能在航展上一天之内就卖掉60架国产大飞机——C919。
这并非是C919头一次获得订单，早在2010年其样机头一次进行展出时，就拿下过100架的订单。
目前，C919的合计起来的订单达到了1000架以上，且其中一部分是来自于国外的。
这样来看即便美国方面使了绊子不愿意给适航证，也没有影响到C919受到欢迎的情况。
能做到这一点，与中国始终没有放松过对大飞机的研制，有着密切的关系。
一、一路走来实为不易
2024年11月12日，在第十五届中国国际航空航天博览会上，中国国产大型客机C919又出了一次风头，获得了一份60架的订单。
这样的表现，让不少关注中国大飞机的人表示：“实在是太争气了!”。
毕竟中国在大飞机这方面的发展历程的确是充满了艰辛的，现如今能得到认可实属不易。
曾经的一个时段内， “造不如买，买不如租”这一躺平的观念，蔓延到了国内多个科技领域当中。
在技术不如他国的情况下，有一部分人觉得直接租过来用。
与其花费大量的时间、财力以及人力来进行科研，不如直接去租要来的更为经济实惠。
可很快这样的理念就碰了“钉子”，他国可以轻而易举地通过技术封锁来打贸易战。
这样的情况在航空航天领域内也比比皆是，为了不被继续“卡脖子”，自力更生成为了必要的选择。
其中在大飞机这方面，中国在过去几十年时间中主要用的就是来自于美国的波音与欧洲的空客，交易金额相当地庞大。
并且随着国家经济的增长，以及国家在国际合作层面的不断深入，需求巨大的航空市场给出的大飞机订单，数量是所增加的。
在市场前景看着一片光明的情况下，与其看着市场空间都被别人家的大飞机占据了，不如让自家的也能亲自上阵。
当然，中国对大飞机进行自主研制，并不是单纯地从经济层面考虑的，更多的是重视这里面对科技进步的推进作用。
大飞机作为一个“庞然大物”，所需要的零部件达到了成千上百万个，覆盖到了材料、计算机、电子信息，以及动力系统等多个领域。
加快自主研制大飞机的脚步，就是在加快整体科技水平的提升速度，有助于在国际竞争中呈现出来的更强的综合国力。
只不过中国在大飞机的自主研制上，遭遇到的挫折可不少。
时间回到上世纪七十年代的中国，当时便启动了研制首架大型民用飞机的项目。
经过十年的时间，载满了众人期望的“运-10”在1980年完成了首飞。
要知道1970年代的国内经济尚且一般，且科学技术水平也不是很突出，能够在这样的环境下自主研制出大飞机，真的太鼓舞人心了。
然而还没有心生鼓舞太久，“运-10”项目就受各种原因的影响被搁置了。
在C919获得成功之前，中国陆陆续续还在民用大飞机的自主研制上做了很多尝试。
如探路者一样的“新舟60”，以及第一次完全自主设计并制造的支线飞机“ARJ-21”等都是尝试出来的产物。
有这些产物作为底气的情况下，C919这个项目于2007年定了下来。
我们对它的研制遵照了国际通行适航标准，由中国商用飞机有限责任公司承担了重任。
2017年，C919在万众瞩目下完成了首次的试飞，这之后为了确保大飞机的稳定性与安全性，又继续多次进行试飞。
不仅如此，还有高温、高寒、中低速滑行等多个专项测试，C919也逐一地通过，在2022年9月取得了中国民用航空局颁发的型号合格证。
2023年5月28日又是一个令人感到激动的日子。
因为在这一天C919完成它的首次商业飞行，这预示着在接下来的时间当中它将进入了大众视野当中，成为航线运营里面正式的一员。
事实也的确如此，截止到2024年9月份统计到的数据，C919已累计安全飞行超1万小时。
有五十多万人次的乘客，在国产大飞机上度过了自己的空中路程。
二、美适航证成为了阻碍?
投入到了商业运营中的国产大飞机C919，除去在国内备受关注之外，还多次在国外开展演示飞行，受到了外界的称赞。
但在这些称赞声音的背后，有很多人都在担心一个问题。
C919没有得到美国联邦航空局发出的适航证，目前所持有的是中国民用航空局颁发的适航证。
不止是美国的没有发，欧盟航空安全局的适航认证也没有发给C919，这样看起来C919在国外似乎是没有市场的。
关于这方面，其实很多人进入到一个误解当中。
适航是有一百九十多个缔约国的国际民用航空组织(ICAO)，针对民用航空器在管理与技术等方面，所提出的一系列强制要求。
美欧适航证并不等同于国际航行许可，其他国家的也一样，对航空器的最低安全水平标准会结合自身情况来设置。
但基本上都会比ICAO的标准更详细也更高。
这就等于是说，虽然C919暂且还没有取得美欧适航证，但不代表它是不能进行安全飞行，也不能用于开展国际航行的。
简单一些来理解就是在ICAO的缔约国当中，任意一个国家买了C919，成为了航空器登记国之后就可以按照ICAO最低要求颁发有效的适航证。
如此一来开展国际航行便没有问题了，其余的ICAO缔约国对此是会自动认可的。
从这一点上来看，如果国产大飞机C919想要获得更大的海外市场，加强与国际航空组织的合作是一个方向。
倘若能够在组织制定适航标准的时候能够占据到更多的话语权，那就更好不过了，这对提升自家商用飞机竞争力的帮助力度会很大。
但更为重要的是，C919要坚持在技术水平和安全性能上进行提升，否则即便满足了适航标准，也不一定能够获得更多客户的认可。
这就是为何会有人认为只有得到了美欧适航证才算数。
原因就是美欧在航空工业上具备了强大的实力，波音、空客能在全球民航领域“霸屏”就是很好的说明。
至于美欧适航证成为C919“必选项”的前提，是C919需要被出口到美国与欧洲国家进行商业运营。
而如果有了这个前提，想要取得美欧适航证明，推动双方在适航标准互认方面取得进展会是关键的一步。
不过想要做好这关键的一步，可并不容易。
不仅要有一定的战略规划，做好外交层面的努力，还要通过自主创新让C919能呈现出更多的亮点，毕竟好的产品才有机会立足于市场。
2024年8月份的时候就有消息称，在C919入欧这件事情上，欧盟航空安全局有予以积极的反馈。
这表示在全球的客机市场当中，属于C919的竞争力是有被看到的，虽然立刻就进入欧洲或美国地区飞行是不可能的，但或许在未来的某天就可以了。
三、不惧限制与挑战
能被看到竞争力的C919作为中国自主研制的喷气式中程干线客机，具备了多项特点。
机身蒙皮、长桁、地板梁结构上所采用的是抗疲劳、抗辐射性能更强的第三代铝锂合金，让飞机的安全性得到了提升。
C919的舒适度也很不错，座椅考虑到了人体工学，还有手机支架等贴心的设计细节。
在空间的规划上，机舱中间过道宽度经过了严谨设计，既避免了浪费，又能让乘客以及餐车在通过时都不会感到拥挤。
另外，从环保这个角度来进行设计时，采用了新一代发动机LEAP-1C，让燃油的使用效率得到了提升，降低了碳排放量。
波音737Max和空客A320neo用的也是这一款发动机，但C919的售价要便宜不少，具备了一定的价格优势。
可能这些特点尚且不能让C919得到外界的高度信任，毕竟在航空航天领域内，与率先起步的欧美与俄罗斯(包含前苏联)相比，中国的起步相对晚了一些。
但作为第五个能设计干线飞机的国家，中国从一开始频繁受挫，在“运-10”上让大飞机的梦想被搁置。
到C919的国际影响力越来越高，这中间的每一步走的都非常辛苦，也都非常的值得。
并且经过了磨练的中国大飞机，也不会畏惧自于外界的限制与挑战，会继续在技术上进行新的突破。
为中国高端制造产业的崛起出一份力的同时，也会给自己争取到更多的客户。
结语
从无到有，从需要借助外援力量到自主研制，C919真可谓是中国在大飞机的方面，“不争馒头争口气”的具象化表现了。
另外在从性能到价格等方面均有着优势的基础上，C919能在航展上一出现就拿到订单也不稀奇。
美国不给适航证这样的行为，并不能掩盖中国在大飞机研制这条道路上，已经逐步走上了正规的现象。
并且美国适航证也并非是必选项，虽然会对C919在全球范围内的商业运营造成一些影响，但国际市场中承认中国适航证标准的国家也不少，均可能成为的潜在客户。
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参考资料： 中国新闻网2024年11月12日《中国国产客机C919、C909分别新签60架和70架订单》 新华社客户端2022-05-20 《历经半个世纪，中国为什么一定要造大飞机?》 新京报 记者 吴婷婷 编辑 樊一婧2024-03-09《两会热点|C919频“出海”飞行展示，美欧适航证是必选项吗?》
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