最近和朋友们聊起车市的变化，大家都对比亚迪的惊人增速感到不可思议。
因为从2020年到2023年，比亚迪的年销量从40多万辆增长到超过300万辆，短短三年间实现了超过7倍的增长，成功跻身全球前十。
这在中国汽车工业史上，是一个前所未有的成就…
相比之下，许多合资车品牌正在逐渐失去市场优势，被自主品牌抢占份额，甚至开始利润暴跌。
说来也奇怪，明明4-5年比亚迪还在“生死边缘”，怎么就突然实现对对合资品牌的“技术压制”了？
内行人的一句话让我茅塞顿开，原来核心原因是这些。
说到这点，很多可能还不清楚：进军汽车领域以前，比亚迪就是搞电池的。
进军汽车领域后，他们更是喊出“凭借电池技术优势，在未来让发动机变成废铁”。
虽然那时没人把这句话当一回事，但事实证明他们赌对了。
因为从目前的电池成本来看，电池成本占40%甚至更多——可以说是“得电池者得天下”。
考虑到这个现实问题，合资车企肯定玩不赢它。
因为说白了，别人连车带电池，可能成本都要10万块；它可以卖7.9万，还有得赚。
就这种差异性，谁能和它玩呢？
听上去或许很夸张，但现实就真是如此。
譬如早在2006 年，当全球电动车还处于试验阶段时，比亚迪就发布了首款电动汽车F3e。
这款车在当时的标称续航就有了300公里，最高时速更是高达150公里。
要知道，那时候的主流电池还是镍氢电池，价格昂贵得离谱，每度电池市场价高达1000美金（车用）。
结果那时比亚迪就开始玩铁电池了，还玩的很好——仅看这个底蕴，合资车企拿什么去玩呢？
所以，也不怪丰田都放下身段，开始用比亚迪的刀片电池，并和比亚迪合资成立造车公司了。
这叫什么？叫打不过就加入！
说白了就是，你可以说任何车企是组装厂，但就是不能说比亚迪是。
因为它家采用全产业链模式，恨不得原材料都靠自己挖。
也是因为这种掌控力，让它在成本控制和效率提升上，远远领先于其他品牌…
什么意思呢？
以比亚迪秦 plus为例，它的售价才7.98万元起步。
有人算了一下，这辆车的物料成本大概在6.2万左右…
而这还不包括研发成本、人员工资、生产、物流、营销和经销商的分成。
就算加上这些，比亚迪依然能保持不亏本，你就说有多牛逼吧！
说到底，这就像一个绝顶高手一样，看着每一招平平无奇。
但就这平平无奇的每一招，却能击败纵横江湖的“武林名宿”，想想都令人害怕。
毕竟，这个绝顶高手还没出绝招，还没“亏本占市场”，结果大家都扛不住了。
如果使出绝招，甚至开始玩“赔本赚吆喝”，大家就更没得玩了！
不过就算只是如此，现在国内汽车的价格，也被比亚迪卷得越来越低了。
以丰田为例，在没有比亚迪的美国市场，卡罗拉的价格几乎是中国的两倍。
是它在中国不想赚钱吗？并不是！
而是真的保持高定价赚不到，且压力太大了。
大众汽车也是一个故事。
它家的 id 系列恨不得只有德国售价的三分之一了，这是为什么呢？
就是因为比亚迪在内的这些对手太强了，没有办法！
比亚迪强是一方面，另一方面合资车企也不太争气，反应太迟缓了。
用我在业内朋友的话来说就是：
时至如今了，他们还想着全球市场的一致性，不肯开发“中国市场的特供车型”，不肯给冰箱彩电大沙发。
因为在他们看来，这些高级配置，只有超豪华车上面才配拥有，不能乱了辈份。
更无奈的是，比亚迪这样的巨头和国内的造车新势力，看到一个新的趋势出现了，可以早上开会，下午立刻跟进。
但合资车企内部光讨论就要几个月的时间，等到立项开始研发，到最后投产，黄花菜都凉了。
就这种效率，真的很难和比亚迪这样的公司竞争。
总而言之，或许在很多人看来，比亚迪的成功靠的是“运气”，靠的是国家对电车的支持。
然而，仔细分析就会发现，根本不是如此。
因为大家都能做这个产业，都能做这样的产品——之所以打不赢，说白了就一句话“硬实力还有很大的差距”，不是吗？
热门跟贴