➤11月18日，比亚迪在深圳比亚迪小漠工业园举办了一场特殊的仪式。
这一天，既是比亚迪第1000万辆新能源车下线，也是比亚迪成立第30周年。不同的是，30年前的比亚迪只是一支小厂房里20人的创业团队，现如今已是员工总数突破90万人的超级巨头。
销量层面，5年前比亚迪还是月销3万辆的市场小透明，现如今已经月销超过50万辆，正在以惊人的速度影响着整个汽车行业，改变大家对于新能源汽车的看法。
比亚迪究竟是如何逆袭的？它的未来将走向何方？个人的一些看法与大家分享一下。
并非爽文男主，胜在坚持
10月份，国内新能源乘用车的批发渗透率达到了50.1%，首次超过50%，连续6个月创下历史新高。其中主流自主品牌的新能源汽车渗透率达到了74.6%，合资品牌的新能源汽车渗透率则只有6.2%。不得不说，在这一波转型中，国产车终于占据了优势。
为此，汽车行业诞生了很多“爽文”故事。尤其是一些新势力，更是“爽度”爆表。
其中雷军的故事最广为流传，大二写的作业被编入新版教材，26岁成为金山总经理，41岁创办小米，如今造车也是顺风顺水，量产大半年，已经完成第10万台车下线。
华为跨界而来的故事也不赖，虽然增长过程有反复，与车企的合作方式也一变再变，如今仍在探索更高效的模式。但不可否认的是，如今 问界M9 （ 参数 丨 图片 ）已经成为50万以上豪华车型销量冠军“钉子户”，打败了包括BBA在内的所有对手。
其余的理想、零跑、小鹏、蔚来等等这些，随便单拎一个出来，都足以成为自己故事里的主角。毕竟要在竞争如此激烈的市场脱颖而出，所需要的技术、战略定力、把握机会的能力，都是非常惊人的。
相较之下，比亚迪的故事就没那么“爽”了。进入汽车行业的首款车型316就市场反响不佳，被喷外观奇丑，工艺廉价。之后的F3虽然成为爆款，但也被打上了低端的烙印。再之后的很多年，比亚迪都处于“叫好不叫座” 的状态，大家认可它在新能源汽车领域的技术领先，但市场转化度并不理想。
包括在30周年庆典上，王传福回忆起这几十年的创业路，现场也是几度哽咽。提起最初造车，各种质疑和嘲笑声扑面而来，本已在电池市场站稳脚跟的比亚迪直接股价腰斩。后面新能源汽车市场渗透率一直提升不起来，插混技术路线被很多车企放弃，比亚迪也一直咬牙坚持。
一边要应对市场的压力，一边还要在技术层面进一步优化和突破，比亚迪一直承担的是双重压力。甚至到了2019年，比亚迪整个公司净利润只剩下16亿元。请注意这16亿元还不是卖车赚的钱，很长一段时间比亚迪还在靠电子代工赚的钱补贴汽车业务。就是在这种情况下，比亚迪全年依然投入了84亿元用于汽车研发，这才有了之后的爆发。
所以，比亚迪的这个故事确实不“爽”。经历了20多年的艰难期，这可是20多年呀，阿里、腾讯这些巨头从诞生到成为龙头都不超过10年。甚至成立20周年的时候，比亚迪还被高薪挖走了研究院的副院长，王传福掩面而泣。
比亚迪的强大，在于它无与伦比的战略定力，就是坚定“豪赌”新能源汽车赛道，如今终于迎来了收获。
没有巨人肩膀，那就成为巨人
前阵子，有团队对 小米SU7 进行了深度拆解，给出了一个意味深长的评论，“站在巨人的肩膀上，不服不行！”。空调、散热器的布局接近特斯拉，防撞梁、吸能盒的结构很像吉利的浩瀚平台，电机是汇川的，电池是比亚迪和宁德时代的，智能座舱和智能驾驶芯片也都是新势力们最主流的方案。
其实不止小米，如今绝大多数的新势力造车也都是这条路线，站在巨人的肩膀上做方案整合。而对比亚迪来说却并非如此，很长一段时间，比亚迪是没有巨人的肩膀可以依靠的，它只能自己成为那个巨人。
比如最简单的一点，也是新能源汽车最核心的一点——动力电池。比亚迪确实是造电池“出身”，1997年进入锂离子电池行业，2002年成为全球第二大锂离子电池厂商。在造车之前，比亚迪就已经是赫赫有名的“电池大王”。
但早期的比亚迪还是以消费类3C电池为主，车用电池应该是什么样的，市场还不知道，比亚迪自己也没谱。直到2008年双模电动车F3DM上市，比亚迪的磷酸铁锂电池才开始正式商用，新能源汽车厂商也终于找准了方向。
2016年，国家开始引入了电池能量密度门槛，并开始逐步调增续航里程要求。磷酸铁锂电池遭遇致命打击，2019年市场份额降至32.5%，逐渐边缘化。比亚迪再度挺身而出，推出了能量密度可达180Wh/kg的刀片电池。既降低了动力电池的价格门槛，也提升了安全性，改变了很多人对新能源汽车的看法。
混动技术发展了很多年，大家一直在“油混”的领域打转。即以发动机驱动为主，电机驱动为辅，解决发动机低速状态下效率低的问题。比亚迪在造了十多年混动车后，选择了另辟蹊径，通过多用电的方式实现节油。即市区99%的工况都是电驱动，发动机只在高效区间“发电”，同时将混动发动机的热效率提升到了45%以上。
这样一来，不仅降低了用车费用，顺带还提升了驾驶体验。以前谁能想到，8万级的A级车，能够轻轻松松加速7点几秒，百公里油耗还能维持在4L以内？以前很多人喜欢说SUV好是好，却是油老虎，让人爱不起来，如今还有谁提这个茬？
特斯拉率先推出了纯电架构，让电车有了更高的空间利用率和灵活性，有了更好的安全性和更出色的驾驶体验。然后国内车企开始有样学样，车企很快达成“共识”，那就是基于纯电架构打造的车型必须“贵”，毕竟有那么多的研发成本要分摊。
又是比亚迪站了出来，推出了e平台3.0。 海豚 这样10万级别的车，照样能用八合一电驱动系统，只有4米出头的车身，却有2700mm的超长轴距。有12.8英寸自适应旋转悬浮Pad，有VTOL外放电功能，甚至有热泵空调。在比亚迪之前，谁会这么玩？
云辇智能车身控制、CTB 电池车身一体化、易四方、易三方、璇玑智能化架构这些技术的背后，其实都是比亚迪对整个行业的思考。市场需要什么，消费者需要什么，比亚迪就解决这方面的痛点。
这就是比亚迪一直在做的事，当其他厂商将新能源车当成“政治任务”应付的时候，比亚迪思考的是如何解决行业痛点，让新能源车真正好用且平价；当其他厂商把混动和纯电平台当做“护城河”，当成卖高价的“杀招”的时候，比亚迪选择将价格打下来，做到了“油电同价”甚至“电比油低”。
比亚迪甚至在推自营保险，主动降低售后维保价格，这些都是“吃力不讨好”，甚至很容易引起行业“公愤”的事。但对消费者有好处，比亚迪就会去做。
工程师文化，以科技为矛
在30周年盛会上，王传福提到了，敢想敢干敢坚持，才让比亚迪走到了今天。而比亚迪“敢”的底气，其实是技术，是背后的工程师文化。王传福甚至豪言，即使所有的财产都消失，只要工程师还在，比亚迪就可以随时东山再起。
这其实是另一个层面的坚持，比亚迪拥有最优秀的人才储备吗？现在或许是的，毕竟有11万名工程师这样的超级天团。
但曾经绝对不是如此，很长一段时间，比亚迪工程师的待遇都不是头部，这也导致它们招不到最优秀的人才。最优秀的应届生进入社会，都是合资车企先挑，然后是国企再挑，最后才轮到比亚迪这样的民营企业。
但在很多优秀的人才在合资企业做零件“国产化”，在国企做“向上管理”的时候，比亚迪的工程师在研究最底层的机理，再进行有效集成，在做他们最该做的事，并不断成长。
但这就是比亚迪的特点，像布加迪或者科尼塞克一样“手搓”轮毂，追求最大的速度数字，从来不是比亚迪的追求。不能大规模工业化，对比亚迪来说就没有意义。不能弄懂技术核心，单纯的虚名也从来不是比亚迪的追求。
对于比亚迪来说，科技从来都是最锋利的矛。“比三万”时期是如此，现在的“比五十万”时期同样也是如此。
“比三万”时期，比亚迪举步维艰，全栈自研的方式给了比亚迪最深的护城河。虽然“卖不上价”，但能够自研自产，能够做出差异化的优势。比如在2014年就提出了“542战略”（百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内），能够做到竞争对手做不到的事，让比亚迪至少能在市场上有一席之地。
至于现如今，比亚迪已经取得了绝对的优势。垂直产业链的优势开始显现，技术优势就会不断被放大。5年前做DM-i、做e平台3.0或许是“孤注一掷”，如果推广不顺利，比亚迪可能要接着“吃苦”。如今做易四方、易三方就是水到渠成了，更好的产业基础让比亚迪可以不断自我强大。
前阵子比亚迪公布10月份的产销快报的时候，月销50.27万辆的成绩震惊了整个行业。不过依然有人在“吹毛求疵”，说虽然比亚迪汉以3万月销强势登顶B+C级轿车市场，但相比两年前，比亚迪在25万以上的市场影响力在减小，被新势力反超了，这也是很多人提到的所谓比亚迪的“隐忧”。
个人是不太认可这种说法的，30年来比亚迪的策略就是科技驱动。试想一下，有一家头部厂商，在品质不断提升的前提下，产品价格还能维持甚至下降。那对于消费者来说，是不是哪怕收入不提升，生活水平也能提升？这是惠及整个社会的做法。
而一些新势力所谓的“抢跑”，当比亚迪这个以工程师为根基的巨头动起来，可能真的不值一提。按照比亚迪的产业链优势和规模优势，在智能化领域的投入一旦到了市场投放期，届时的江湖，又会多几分血雨腥风？
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