事关 3.5 亿辆电动车未来，央视罕见发声，超标电动车不让上路有|中国中央电视台|央视|摩托车|电动车|电单车|自行车|超标车

在2024年，电动自行车行业正经历着一场深刻的变革，这一切都源于那备受瞩目的电动自行车“新国标”。从最初有相关消息传出，到向全社会征求意见，再到最终确认落地实施，这一过程犹如一颗石子投入平静的湖面，在无数老百姓心中激起层层涟漪。

由工信部会同公安部、应急管理部等多部门最新修订的《电动自行车安全技术规范》，其影响力绝不仅仅局限于行业内部的格局重塑，更对广大普通老百姓的日常出行产生了极为重大的影响。

看看国家统计局的数据就知道，截止到今年9月，我国电动自行车的保有量已经高达3.5亿辆。如此庞大的数字背后，按照11月1日正式实施的“新国标”要求来衡量，不合格率恐怕不容小觑。

这就引出了一个极为关键的问题：这3.5亿辆电动自行车究竟该何去何从？那些不符合新国标的电动自行车又会面临怎样的淘汰命运呢？

先来说说各地在处理这一棘手问题时较为统一的做法，那就是设定一个过渡期，时长通常在三年或者五年左右。一旦过渡期结束，超标电动自行车就将被禁止上路行驶。就拿江苏来说，早在2020年，它就在全国率先立法管理电动自行车，出台了《江苏省电动自行车管理条例》。

该条例明确规定，对超标电动车设置不超过5年的过渡期，目的在于引导不符合标准的电动自行车逐步退出市场，等到过渡期届满后，这些超标车就不得再上路行驶了。

陕西省也有相关规定，其电动自行车过渡期将于2025年6月底届满，此后超标电动自行车就不能在道路上行驶了。河北石家庄近期也发出通知，不符合新国标的白色临时号牌电动自行车，到2025年4月30日过渡期满后将被禁止上路。

当超标电动车不能再骑了，老百姓的出行自然成了一个亟待解决的问题。对此，全国各地都在持续开展电动自行车“以旧换新”的补贴活动。

从活动力度来看，这次换购的优惠幅度似乎还挺大。比如有的地方规定，换购新国标铅酸电池电动自行车新车的，可按销售价格的20%予以补贴，每辆最高补贴500元。北京某电动自行车专卖店的工作人员给消费者算过一笔账，补贴金额（最高650元）加上旧车折旧费（200至300元），合计最高有950元，这相当于大大降低了购车费用，幅度在20%至50%之间，确实能在很大程度上减轻消费者的经济负担。

然而，实际情况却并非那么乐观。从各地电动自行车的售卖情况来看，持观望态度的消费者仍旧占据着很大的比重。他们之所以迟疑，一方面是担心新政策能否持续实施下去，另一方面则是对交警对超标电动车的执法力度心存疑虑。

对于其中一些人来说，价格因素也是非常关键的考量。有的家庭可能一家人就有两三辆电动车，即便有补贴政策，这也意味着一笔不小的开支。毕竟“总有老百姓换不起”并非一句空话，对于一些家庭来说，几千块钱确实难以拿出，这就是现实的无奈。

在这段时间里，想必大家都看到过很多对于各地治理电动车的质疑声。其中一个最常见的质疑就是：“都是从正规店里合法购买的，如果不符合标准，当初为什么可以卖？”这确实是一个让很多人都想不通的问题。

从道理上讲，新国标应该管理的是政策实施以后生产和销售的电动车，对于新政之前已经购买的车辆，可以定义为“超标车”，但不应该轻易限制它们的路权。

央视《新闻1+1》针对这一情况做了一期专题节目，主持人柴璐在连线中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林时，专门提到了老百姓最为关心的话题：“不符合新国标的电动自行车如何淘汰？”何鹏林副主任指出，新标准或者强制性的国家标准，主要针对的对象是企业的生产和销售行为。

对于消费者已经购买的，不管是新标准还是旧标准生产的这种车辆，它不在新标准重点约束的范围之内。

各地政府可以根据当地的实际情况提出解决方案，比如以旧换新或者是回购，或者是报废补贴，用这种方式逐步淘汰用户手中的旧标电动自行车，但前提是这些淘汰旧标电动自行车的方法，都需要在消费者同意并且愿意的情况下进行。

在笔者看来，央视的这次发声对于超标电动车的生存有着极为重要的指导意义。一直以来，很多人都存在一个误解，看到全国都在治理电动自行车，就以为国家不待见电动自行车。其实并非如此，从政策层面来讲，国家对于电动自行车一直都是支持其有规范的良性发展的。

毕竟老百姓有这方面的需求，不管是限制还是禁止电动自行车，都是不符合社会现状的。就像2021年，针对很多地市盲目搞“禁摩限电”，人民网就曾“三连批”一刀切问题，为电动车、摩托车发声，表示“倘若有的地方对摩托车、电动车一味限制、禁行，群众无路可走得‘一刀切’，如何让民生福祉达到新水平”。这也充分说明，很多地方政策并不一定完全符合国家对于电动车的管理精神。

不可否认，电动自行车确实存在一些问题，比如非法改装现象屡见不鲜，驾驶人不遵守交通法规的情况也较为严重，由此引发的交通事故也确实值得重视。但这并不意味着只要限制、禁止它就能够解决问题。要清楚地认识到，使用电动自行车作为主要交通工具的人群，大多是以中低收入者为主。

中国城市公共交通协会发布的《电动自行车对我国城市交通的影响研究报告》显示，使用电动自行车的出行者，收入普遍在2000元—4000元之间。这也就意味着，如果不让他们骑电单车，他们能够选择的替代出行方式其实并不多。

所以，更加合理的方式应该是两条线并行。一方面，对于新国标实施后购买的车辆，要用新政策去严格约束它，不符合标准的坚决不给登记上牌。另一方面，对于新政实施前的超标电动车，要遵循居民自愿的原则，可以“以旧换新”，如果居民不愿意换，也应该允许其继续上路行驶。

电动自行车新国标出台的初衷是为了增加居民出行的安全性，但“安全”绝不能以牺牲老百姓的利益为代价。盲目地限制、禁止、淘汰，实际上是一种不负责任的懒政行为。为了不给管理者增添麻烦，就给老百姓增加负担，这样的做法显然是不合理的。

在这场电动自行车新国标引发的变革浪潮中，各方都需要冷静思考，权衡利弊。政府部门在制定和执行政策时，要充分考虑到老百姓的实际需求和利益，不能简单粗暴地一刀切。企业要积极配合新国标的要求，生产出更加安全、合规的电动自行车产品。

而广大消费者也应该提高自身的安全意识，遵守交通法规，共同营造一个安全、有序的电动自行车出行环境。只有这样，电动自行车行业才能在新国标的引领下实现健康、可持续的发展，既保障了居民的出行需求，又提升了出行的安全性。

随着新国标的推进，未来可能会出现更多的变化和调整。比如在过渡期内，如何加强对超标电动车的管理，确保其在有限的时间内能够安全行驶。是仅仅依靠交警的执法检查，还是可以通过一些宣传教育活动，提高超标电动车驾驶人的安全意识。又比如在“以旧换新”的过程中，如何保证补贴政策的公平公正实施，避免出现一些商家的欺诈行为或者不合理的操作。这些都是需要进一步关注和探讨的问题。

再看看一些城市在电动自行车管理方面的具体实践。有的城市在主要街道设置了专门的电动自行车道，这不仅提高了电动自行车的行驶安全性，也减少了与其他交通工具的冲突。