近日，据多家媒体报道，长城汽车旗下公司毫末智行启动了裁员计划，职能部门已裁员约30%甚至近半，将按照“N+1”的标准向被裁员工进行补偿。
被“替代”的毫末智行
毫末智行是长城汽车内部孵化的智能驾驶企业，主要负责ADAS智能驾驶系统的研发。2019年，毫末智行从长城汽车孵化而来，并两度冲刺IPO。长城汽车技术副总工程师、长城汽车智能驾驶系统开发部部长张凯担任董事长，前百度智能汽车事业部总经理顾维灏担任CEO，实际控股人为魏建军。
创立之初，长城汽车对毫末智行寄予厚望。根据当时的规划，搭载毫末智行技术的咖啡智能平台首款落地车型为魏牌旗舰车型，然后陆续搭载在长城汽车全品牌、全系列车型上。然而，毫末智行的发展转折点在于城市NOH（导航辅助驾驶）迟迟未能落地。
按计划，毫末智行应于今年底实现城区NOH覆盖100个城市，并在明年底达到100万台的装机量。但截至目前，毫末智行的城市NOH功能尚未大规模推送给用户。业内观点认为，毫末智行在智能驾驶技术上较为保守，由于技术路线等因素，城市NOA（导航自动驾驶）尚未顺利落地。基于各种原因，毫末智行近期失去了长城蓝山城市NOA功能的大订单，这对公司来说是一个不小的打击。
尽管背靠长城汽车，毫末智行并不是其唯一的智能驾驶供应商。当毫末智行无法满足期待时，长城汽车会寻找替代方案。今年3月，长城汽车引入端到端智驾供应商元戎启行作为新的合作伙伴，计划在今年内落地三款车型；近日，另一家智驾供应商Momenta也宣布获得了长城汽车端到端方案的一个车型定点。
截至目前，长城汽车的全场景NOA已经在全国多个城市开通，但毫末智行的城市智能辅助驾驶系统（即城市NOA）仍未开通。“在更高阶的城市NOA覆盖上，毫末智行可能当初走得相对保守了一点。”在2024广州车展上，长城汽车魏品牌执行副总经理谭健在接受采访时表示。
智驾公司面临“淘汰赛”
更早之前，长城汽车董事长魏建军叫停了毫末智行的港股IPO计划。有知情人士透露，无图城市NOH量产效果未达大股东预期是主要原因。此外，也有分析指出，IPO已成为智能驾驶企业的“救赎”，但在行业同质化和价格内卷的背景下，智驾企业在资本市场上越来越难融到钱，接下来将面临残酷的淘汰赛。
有业内人士表示：“以前大家能赚七八千，现在只能赚两三千，往后可能更低。头部供应商的日子尚且如此难过，腰部尾部的厂商连饭碗都被砸了。”
看不到盈利曙光一直是自动驾驶公司的商业弊端。在全球经济繁荣时期，投资人愿意为远大的梦想买单，例如谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo至今融资超过百亿美元。但随着全球金融环境遇冷，资本开始抛弃没有收入的公司。今年上半年发生的87起融资事件中，共计102亿元融资额，获得融资的多数是近三年成立的新公司，这些公司估值未膨胀，并且在矿区、清扫、港口、配送等细分场景中有商业变现的支持。
相比之下，成立时间较长且估值高的企业则难以证明其盈利能力。例如，黑芝麻、地平线、文远知行和纵目科技的最后一轮融资都停留在2023年前。L2级智能驾驶公司中，纵目科技三年亏损近16亿元，2023年的毛利率才首次转正至3.5%。最拖累毛利率的是车规级传感器，毛利率低于1.2%。提供L2辅助驾驶系统的研发服务曾是毛利率最高的业务，在2021年和2022年分别达到42.7%和50.8%，但在2023年受到技术难度提升、成本增加和市场竞争的影响，大幅下滑至18.6%。
在L4级自动驾驶公司中，小马智行和文远知行的营收高度依赖于L2级辅助驾驶业务。其中，小马智行在2024年上半年搭载辅助驾驶的自动驾驶卡车业务营收占总营收的72%；文远知行的高级智驾系统服务在2023年占据全年营收的80%。相比之下，两家公司的无人车业务仍处于起步阶段。小马智行的robotaxi（无人驾驶出租车）业务在2024年上半年仅占4.7%。文远知行的无人出租车在2021-2023年间销量分别为5辆、11辆和3辆。
总之，随着市场竞争加剧和技术挑战增多，智能驾驶企业面临着严峻的生存考验。只有不断创新并找到有效的商业模式，才能在这一领域立足。
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