不久前，上市航司的三季报业绩悉数出炉，最近，几家非上市航司也通过发债平台披露了最新财报，其中包括受人关注的厦航，深航等中型航司。
航旅圈对国航，南航，东航，海航，春秋，吉祥，华夏航，厦航，深航这9家航司的前三季度表现进行了深入梳理，发现了几个有意思的趋势，通过这几家航司的情况，或许也可以窥探整个国内民航业前三季度的经营情况。
1，三季度盈利增幅最大的是这家：
梳理9家航司的第三季度业绩发现，在这个一年中最赚钱的传统旺季中，净利润最高的是国航，但净利润增幅最大的则是华夏航空。
今年第三季度，华夏航的净利润为2.8亿元，是去年同期净利润的4倍还要多！
相比之下，三季度净利润降幅最大的是深航，1.45亿的净利润，比去年同期的7.32亿下降超过80%。
如果拉长到整个前三季度看，华夏航空通过扭亏为盈，也成为业绩改善幅度最大的航司。
9家航司中，前三季度仍在亏损的是东航和深航，不过一个相比去年前三季度大幅减亏，一个则仍在亏损扩大。
对于三季报的业绩改善，华夏航空在与机构的业绩交流会上是这么说的：
从客座率来看，去年上半年支线恢复确实比干线慢，但是从去年三季度开始，支线与干线的差距基本上恢复至正常水平，从今年一季度开始，基本上就不存在差距了。从价格来看，公司今年的票价同比降幅较行业更低，再加上今年的政府合同签订单价同比上升，所以公司今年的价格表现会比整个行业好一些。
公司提到的“票价比同行降幅更低”，与政府购买运力不无关系：一些地方政府明确购买相应每个航班的运力总价，在结算期采用“多退少补”的模式进行结算，类似于业内的以保底形式的“政府包机”。
这是华夏航空补贴收入的重要来源之一。今年第三季度，公司的其他收益2.92亿元，同比大幅增长116.3%，主要就是得益于航线补贴收入的大幅增加。而这笔其他收益比它三季度的净利润还要高。
2，航线补贴的隐忧：
航线补贴一直是华夏航空的重要收入来源，占比比其他航司都要大。而在疫情后地方财政吃紧时，华夏航空受到的影响也是相对更大的。
根据华夏航空的财报，公司的其他应收款一直是攀升的趋势，2023年末为6.98亿，2024年一季度为7.55亿，2024年上半年达到9.32亿，到2024年9月30日进一步增加到12.09亿。
而其他应收款的增加，主要就是“应收的支线补贴款和供应商信用折扣款增加”所致。
一直以来，政府补贴欠款都是华夏航空应收账款的重要来源。公司在2023年年报中就提到，按欠款方归集的期末余额前五名的其他应收款情况中，位列第一的就是“政府补助款”，期末余额1.46亿，占其他应收款期末余额合计数的11.69%。
不仅是华夏航空，其他上市航司的其他应收款大多也是增长的趋势。
截至2024年9月30日，春秋航空的其他应收款由去年底的3.57亿增加到4.3亿；吉祥航空的其他应收款由去年底的7.37亿增加到10.1亿；南方航空的其他应收款由去年底的89.69亿增加到93.84亿；中国东航的其他应收款由去年底的22.9亿增加到35.21亿。只有中国国航的其他应收款在三季度有所下降。
这也能在一定程度上看出各家航司受地方补贴的不同影响，运营支线航空和开辟国内新航线和国际航线更多的航司，受地方补贴的影响就更多。
在与机构的业绩交流会上，海航控股高层就透露，今年三季报公司的应收账款由去年底的26亿增加到34亿，主要原因就是今年以来公司的国际航线大幅增加，政府的国际航线补贴也相应增加，进而造成应收账款增加。
疫情以来，多地出现补贴延期支付，有的地方拖欠补贴达一两年。遭遇补贴逾期一些航司，甚至将对方告上法庭。
今年4月，幸福航空就起诉了内蒙古自治区阿拉善盟发改委，更早时候，长龙航空也曾起诉三个地方的政府部门和国资企业，包括河北省秦皇岛市交通运输局、云南文山建投航空服务有限公司和广西玉林交通旅游投资集团有限公司。
不过，随着近年来力度最大的化解地方债务新政出炉，总计12万亿的化债额度有助于缓释地方的化债压力，对“讨债”的航司们也可以说是利好。
3，旺季降温，淡季升温：
进一步梳理三季度和前三季度的业绩我们发现，大多航司在三季度的传统旺季增收不增利，而且今年第三季度的营收和净利润对前三季度的营收和净利润的贡献在降低。
比如前三季度赚的最多的春秋航空，其第三季度的净利润对前三季度的利润贡献为47.8%，去年第三季度的净利润对前三季度的贡献则为68.7%；吉祥航空今年的这一利润贡献占比为61.5%，去年则为93%。营收方面的贡献占比同样大多是这样的趋势。
这意味着，传统的旺季三季度对航司全年的业绩贡献正在减弱，换言之，非旺季的前两个季度对业绩的贡献在提升。
早在今年年初，民航业内人士唐朝就曾撰文预测：相对于2023年的淡旺季极端情况（旺季极旺，淡季持久）来说，今年的民航市场很可能出现“旺季降温，淡季升温”的状态。
因为今年旅客不会再像去年疫情刚放开后赶着旺季高价票还继续去挤人气，而会更倾向选择淡季错峰出行，相应对机票价格的敏感性也增强。
这让航司也无法继续去年的高定价策略，转而更追求量的提升和量价平衡。包括五一，十一，暑运等旺季中的票价水平，也都比2023年同期要低。
这也是航司在三季度传统旺季的利润贡献并没有去年三季度那么高的原因。
不过总体来看，今年的票价水平仍比疫情前的2019年要高：今年3-6月，境内市场平均票价同比去年下降12.6%， 比2019年提高0.3%；今年暑运期间，国内机票（经济舱）均价比2023年同期下降13.8%，同比2019年上升2.9；今年国庆期间，国内机票(经济舱)的均价同比2023年下降15.1%，同比2019年上升3.8%。
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