顺丰赴港折价吸金，国际化成新赌注|京东物流|全国快递业务收入|圆通|王卫|电商|韵达|顺丰速运

原创@新熵作者丨茯神编辑丨龙葵

登陆港股二次上市的顺丰，首日收盘平收零涨幅，却在第二天迎来破发。

去年6月，极兔快递率先叩响了港交所的大门，顺丰紧随其后于8月提交招股书，却在半年之内未能完成聆讯导致递表失效。今年6月，二战港交所的顺丰终于如愿，11月27日以每股34.30港元的价格正式发行，顺丰集团的创始人王卫在港交所成功敲钟，一同现身的还有快递小哥。

要知道2000亿市值的顺丰背后，离不开近50万名快递“小哥”的支撑。顺丰2023年的成本费用中，有近36%的成本都来自于人力外包。

通常情况下，A股上市公司选择在港股二次上市后，交易价格一般会低于前者。二级市场上还有A/H溢价率或H/A折价率的说法。11月26日，顺丰在A股上以42.07元人民币的价格收盘，再次印证了这一惯例。

当年的BAT、小米等一众互联网公司选择在港上市，主要是由于满足不了A股的盈利门槛，而多数央企分别在A、H两地上市，其实是不太注重市值管理，更多是为了开辟国际上的融资渠道。

同行中的京东物流、极兔快递目前在港股上均处于破发状态。即使作为国内的快递一哥，顺丰的二次敲钟在第二天迎来破发，也只能说没有太多意外。

企业在二级市场上的股价表现，并不能完全与经营状况呼应。王卫早年间也曾直言：“上市后，企业就变成一个赚钱的机器，每天股价的变动都牵动着企业的神经，对企业管理是不利的。”

此次在港上市，顺丰共发行1.7亿股股份，若未行使超配权，顺丰募集资金净额达到56.62亿港元，成为年内香港的第二大规模IPO。其募资的45%，都将用于加强国际及跨境物流能力。顺丰控股已崛起为中国乃至亚洲首屈一指的综合物流服务巨擘，在全球舞台上紧随UPS、DHL及FedEx之后。

一边是尚未站稳脚跟的国际业务，面对竞争急需加码；另一边是国内市场的利润空间不断被压缩，负债一路攀升，即使是赴港折价吸金（11月24日晚，顺丰控股H股定价34.3港元，较A股25日的42元收盘价折价24%），也成了顺丰眼下最好的选择。

港股的诱惑

从拉着行李箱奔波于香港和广东码头之间的“人肉快递”，到鄂州花湖机场73条货运航线日夜不停地穿梭，王卫对于快递物流行业的理解，就是自营才是硬道理。

鄂州机场启动建设的2017年，顺丰净利润不过47亿。这个“中国首个货运机场”前后花费了近200亿的投资，相当于把顺丰4年的利润一口气烧光，间接导致了集团2020年的巨额亏损。王卫不得不在股东大会上公开道歉，但也表示了“宁折不弯”。

自2020年起，顺丰控股逐年大幅增加固定资产投资，到了2021年，其投资额飙升至192亿元，创下新高。

顺丰如此投入真金白银的自营模式，一直面对着以申通、中通、圆通、韵达为代表的通达系的冲击。后者的加盟模式，只需要投入建设主要运输干线，以及重点地区的运转中心，更低层级的网点终端覆盖，则全部交由加盟商们进行揽收与配送。

这样不仅大大提高了扩张规模抢占市场的效率，社会资源的充分利用也减轻了快递企业的资金压力。

相反，以一己之力承担整个快递链条上所有环节的顺丰，必须重金打造基建网络。从财报数据中可以发现，顺丰2018年-2023年的负债规模从347亿元攀升至1182亿元，资产负债率从48%上升到53%。最新的数据显示，顺丰2024年上半年的负债规模为1210亿元，已达到去年整年的水平。

主营业务大量的资本投入只是一方面，与之相伴的还有，这些支出短期内可能不会产生回报或者实现预期的经济利益。不过，近年来，顺丰的资本投入逐步收紧，2024年上半年，其资本开支降至51亿元，这一迹象表明，顺丰很可能已步入投资回报的新阶段。

另外，自2017年顺丰在A股借壳上市后，还开启了简单粗暴的“买买买”模式。

从2018年到2021年间，顺丰先后斥资17亿元收购了广东新邦物流71%的股份；1亿美元入股美国物流服务平台Flexport；55亿收购了德国邮政敦豪（DHL）集团的在华业务；175.55亿港元收购了港股上市的嘉里物流51.5%的股份。

持续三年的并购，推动着顺丰A股的市值达到了5000多亿元的巅峰，但毛利率相比上市之初的20%几近腰斩。

数据显示，顺丰在2021年-2023年间的毛利率分别为12.37%、12.49%、12.82%，销售净利率分别是1.89%、2.62%、3.06%。盈利能力迟迟无法扭转之下，顺丰的市值一路缩水至今，降到了2000亿元左右的规模。

顺丰不是不懂得港股市场的严峻。2021年先后送上港股的两家子公司，顺丰房托和顺丰同城，目前都处于破发状态；收购并表后的嘉里物流迎来了一个短暂高光，也很快回归常态。然而，港股上市后的国际化标签和更多元的融资渠道，仍是目前急于出海且非常缺钱的顺丰，必须拿下的阵地。

卷不动通达

国内的快递行业打了多年的“价格战”，让一些曾经耳熟能详的品牌如德邦、百世，都纷纷卖身自保，顺丰作为行业龙头也难免不受影响。

根据第三方数据显示，2014年的顺丰在国内市场上的份额为11.5%，其独有的时效性优势给其带来了61.2%的行业溢价率。随后的几年中，其他快递企业在价格战中不断拉低行业均价，顺丰仅仅是维持住原有的收费水平，在2018年的行业溢价率就达到了93.7%，但同时市场份额下滑到了7.63%。

尽管营收和利润仍足够让顺丰短期内坐稳快递一哥的位置，但依靠背后的电商平台，通达系和后崛起的极兔，完全可以在占领更广大的电商件市场后，再提高时效性向顺丰这最后一座堡垒发动反扑。

察觉到威胁的顺丰，于2019年开始松动高价，持续到2021年时把行业溢价率一路降到了64.3%，期间还在2020年成立了主打电商件和加盟模式的丰网速运。

不过，打不过就加入的顺丰，并未收获如期的效果，市占率始终不能突破10%，降价带来的利润损失却是实打实的肉疼；最终在2023年放弃了“以价换量”的策略，重新做回了高价的自己，丰网速运也卖给了极兔。

2024年，国家邮政局发布的统计数据显示，上半年国内快递业务量累计完成801.6亿件，同比增长23.1%；快递业务收入累计完成6530.0亿元，同比增长15.1%。双双增长的数据反映到快递企业个体上，却悲喜并不相通。

招股书显示，顺丰的业务分为速运及大件业务、同城即时配送业务、供应链及国际业务三个部分。其中，“小而美”的时效快递还是主营业务，带动速运板块成为公司的支柱业务；同城即时配送却不给力，连续三年贡献的收入占比不到3%。

▲ 图/新股雷达

然而，顺丰起家的“时效快递”优势渐弱。2024年中报显示，该业务仍占据顺丰总营收的44.03%，创造了近600亿元的营收。虽仍为第一大业务，但京东、三通一达等提速降价，对顺丰构成压力。

尽管顺丰控股的业务量要低于与电商平台“绑定”的京东物流、三通一达等企业，但是票均收入是他们的7倍。拿顺丰、圆通、韵达、申通四家企业的5月单票收入举例，分别为15.25元、2.23元、2.03元、2.01元，分别同比降低了1.17%、2.82%、16.8%、9.05%。更多的单量，更高的营收，带来的却是更低的单价，甚至是更低的利润。

顺丰已然是行业之中特立独行的存在，在放弃对市场份额的执念后，毛利率一直维持在行业平均水准之上，但竞争压力始终不减。同样属于自营模式的京东物流，以及在阿里改革后下场自营准备单飞的菜鸟，近两年不断向时效快递这个顺丰的舒适区内挺进。通达系和极兔也在通过数字化建设，一步一个脚印地缩短配送时长。

当初的担忧现已成真，曾经的努力未及预期，在国内市场上卷不动的顺丰，只能把目光投向海外。这个已经成为亚洲第一、全球第四的快递巨头，必须直面全球化市场中更复杂的态势。

海外寻大腿

供应链及国际业务，一直被顺丰视为第二增长曲线，从2020年8.7%的营收占比，到2022年暴涨至33.6%。这都要归功于2021年顺丰对嘉里物流的收购和并表。

可好日子并不长久，疫情结束后全球空海运价格的回落，让顺丰国际业务在2023年急转直下，从2022年的484.7亿营收顶峰，猛跌至257.6亿营收，一度连累到顺丰集团总体营收出现多年来的首次下滑。2024年的最新数据显示，国际业务有所回暖但仍未扭转颓势。

选择在港股二次上市，顺丰特意在递交材料中表示自己“已经度过了资本开支的高峰期”，似乎在回避缺钱的形象，反而在公告中不断强调“国际化”的战略：“为了进一步推进国际化战略，打造国际化资本运作平台，提升国际品牌形象，提高综合竞争力。”

足以看出王卫已经把顺丰的下一个阶段押宝在了出海之上。

早在2023年8月的股东大会上，王卫对于顺丰的国际化步伐显得有些急切。他直言不讳地说：“顺丰不能比友商慢了，（在香港上市）是出于国际化的考虑，尽管此前顺丰在国际业务上已有一些投资，但还不够，顺丰需要一个国际化的资本平台。”

事实上，顺丰有计划地进行海外布局要始于更早的2009年，借助彼时的韩国美妆代购风潮，仅花了两年时间就覆盖了韩国全境；2013年后又相继把业务拓展到了东南亚的泰国、新加坡、马来西亚，以及东亚的日本。

嘉里物流就是东南亚市场上最大的第三方物流企业。可正是这个市场，同样是极兔快递的前身J&T Express的龙兴之地。后者在2015年成立于印尼，根据第三方机构弗若斯特沙利文的数据显示，极兔2022年时在东南亚的市场份额已经达到了22.5%。