中国的新能源汽车市场水太深。
先是比纯电续航，比着比着，半路杀出了一个插混。
不同厂牌的插混系统还没分出高下，插混中的一派分支，增程又异军突起，几乎成为所有主流厂家的必选科目。
正待增程愈演愈烈之际，一个新的说法已经蔚然成风：什么样的技术路线并不重要，唯有全面智能化才能做到赢家通吃。
于是，国产AI大模型加速上车的技术潮，一浪更比一浪高。
在如此阴晴不定的变化中，国产品牌越来越清醒，逐渐成长为市场节奏的掌控者，而那一拨曾经按部就班，吃尽红利的合资品牌却成为了被边缘化的对象。
东风本田，就是其中的典型代表。
汽车圈内有一个共识，在传统造车领域有口皆碑的“两田一产”日系三强中，本田虽然比不过丰田，但不应该比日产差。
事实是，如今本田在华的表现已经垫底。
10月，丰田在华销量同比下滑0.4%，算是基本稳住了局面；日产同比下滑16.5%，已经很严重了；本田同比下滑42.2%，称得上断崖式销量下降。
特别强调一点，下滑42.2%是本田中国的统计数据，即东风本田+广汽本田的销量表现。
据东风汽车集团股份11月5日在港交所公告，东风本田10月销量35012 辆，去年同期 63895 辆，同比下降45.2%。
看来，东风本田还拖了本田中国的后腿，它比广汽本田的下跌幅度更大。
往往，我们在说起某一个合资品牌由盛转衰的故事时，总喜欢找到该品牌创下销量巅峰的具体年份，并从中分析由盛转衰的具体原因。
事实上，我们也从中找到了一些共性。
比如，北京现代的巅峰年份是2016年，114万辆；长安福特是2016年，95.8万辆；上汽通用是2017年，200.02万辆；东风日产是2018年，156.4万辆。
没错，2016年-2018年这三年时间，很多合资品牌在中国市场予取予求，成就了它们的一段很难重现的光辉岁月。
这是因为2016年之前，我们的生活还不够富裕，汽车消费太过奢侈。
2018年之后，随着人口红利逐渐消失和中国经济转型，中国车市也正在从增量市场转变为存量市场。
大盘数据显示，2018年，国内乘用车产销分别完成2352.9万辆和2371万辆，比上年同期分别下降5.2%和4.1%。
不但销量为1990年来首次年度下降，产量更是首次低于销量。
所以，如果没有后来自主品牌在政策的指引下，掀起了一场旷古烁今的新能源革命，重新刺激了汽车消费。
我们很可能看不到2023年中国汽车市场规模达到3000万辆，创历史新高的盛况。
过去8年，市场趋势就是这样在时间里演进而来。但东风本田却是一个另类。
2020年东风本田的销量为85万辆，同比增长6%，成就了品牌销量的历史巅峰。
没错，东风本田的销量峰值出现的时间，较之其它合资品牌晚了两年。
换个提法，为什么东风本田在2020年还可以拿到历史最好成绩？颇有点“人间四月芳菲尽，山寺桃花始盛开”意思。
真实的原因只有一个，本田，至少在中国市场，曾经是一个年轻人喜欢的品牌。
它以售价不高、发动机性能突出、设计个性、改装空间大等优点成为“炸街”的不二之选。当然，本田也就成了当时很多年轻人第一辆车的首选。
正因为如此，尽管2018年之后，市场由增量转为存量，但年轻人的第一辆车是刚需，本田因而维持了市场优势。
更重要的是，在这个过程中东风本田比广汽本田更有优势。
彼时，广汽本田最受年轻人喜欢的车是 飞度 （ 参数 丨 图片 ）。一句“飞度不改，不如推下海”圈内人尽皆知。但是由于小型车的定位，飞度的厄运来得更早一些。
2020年，于中国汽车市场而言，是一个极其特殊的年份。
那一年，疫情刚刚开始，还没有私车的年轻人认为汽车可以为出行带来更大的安全保障。
那一年，受汽车消费升级的影响，以A0级、A00级为代表的燃油小车受到市场冷落，但纯电小型车还没有完整意义上的完成接棒。
后来显赫一时的 宏光MINIEV 也是在2020年下半年上市的。
处于小型车“空窗期”的2020年，全年小型车累计批发销量只有50.38万辆，相比2019年的75.58万辆，同比大跌33%。
本田飞度全年销量62612辆，相比2019年的110380辆减少了将近5万辆。
那一年，是新能源势起的前夜。如今大杀四方的比亚迪在2020年的总销量为426972辆，同比下降7.46%。足以说明一切。
在那样一个暗流涌动的年份，却成就了东风本田，其中的佼佼者就是 思域 。
紧凑型轿车思域比飞度大一号，高一个等级。因此，消费升级的趋势，和必须有一辆车的想法，让思域替代了飞度，成为年轻人的心头好。
同时，思域又赢了一个时间差，趁着纯电汽车还没有真正走到舞台中央、聚光等下的时间，大火了一把。
2020年本田思域的销量为245126辆。连续8个月销量超过2万辆，甚至在当年的12月突破了3万辆大关。
如此，本田思域与同样受到年轻人喜欢的CR-V联袂完成了当年东风本田销量的近60%，成就了东风本田最精彩的2020。
所以，毫不夸张地说，在所有的合资品牌中，燃油车全盛时代的东风本田是最受年轻人喜欢的存在，甚至没有之一。
但它因此也存在变数最大的因素，如果它在后续转型的过程中，做得足够好，那就是无缝连接的完美；如果做得不好，那就是退无可退的绝境。
不一样的东风本田其实不是一个啃老的传统车企。
在2020年，东风本田凭借燃油车的大爆发创下历史新高之后，曾经留下这样一段年度小结。
东风本田 2020 年先后推出了 UR-V、CR-V、思域 Hatchback、 享域 锐·混动、M-NV、 LIFE 等改款和全新车型，不断扩大产品矩阵，成功覆盖更多细分市场。
其电动化家族中的混动车与纯电动车也“全面开花”，全年售出 106101 辆，同比增长 68%，实现了“燃油、纯电、混合动力、插电式混合动力”四种动力系统的覆盖。
不难发现，4年前的东风本田就已经完成了全动力搭建，就已经完成了电动化车型10万+的壮举。
彼时，东风本田成为中国市场最有希望的合资品牌。
然而，截至2024年10月底，东风本田新能源汽车年度销量仅为11760辆，整整降了一个量级。
尽管可能有统计口径上的差异，比如CR-V非插电式混合动力版本因为不能挂绿牌，可以统计在电动化范畴，而不能统计在新能源范畴。
但不可否认的是，东风本田的新能源之路开了历史的倒车，一手好牌打得稀烂。
从面上看，是东风本田的产品出了大问题。
比如，最初强化日本血统，原版导入i-MMD动力系统，其实该系统并不适应中国市场。从国家政策到用户需求都不适用。
随后，东风本田开启本土化策略。
2022年e:N登场，然而无论是东风本田的e:N S1，还是广汽本田的e:N P1均被质疑采用的油改电的e:N Architecture F平台。
毕竟从前驱形式、异形电池组、e:N S1/P1与 缤智 /XR-V类似的后门开启方式、完全相同2610mm轴距等线索来看，Architecture F与本田紧凑型燃油车平台几乎一致。
2023年，纯电品牌灵悉登场。首款纯电中型轿车灵悉L车长倒是达到了4830MM，但轴距仅为2731mm。
“短车身、长轴距”才是纯电车的标准打开模式。长反了的灵悉L甚至和自家的紧凑型燃油轿车本田 凌派 的轴距几乎一致，后者也有2730mm。
东风本田再一次让人怀疑，这都2024年，是不是灵悉L还是油改电的产品？
还有更让人凌乱的是，灵悉L设计了一个价值2.6万元的选装包，里面竟然还包含了“前排遮阳板带化妆镜”。
如果连这玩意儿都还要选装，灵悉L的配置是不是低到令人发指的地步？它拿什么和直接竞品小鹏MONA M03打？
东风本田的“中国特供”品牌最终还是来了。最近的广州车展，东风本田又发布了另一个纯电品牌“烨”，首款车型烨S7亮相。配套烨品牌上新，W纯电架构以及东风本田新能源工厂，也是本田全球首座新能源工厂相继亮相。
全新品牌、全新技术、全新架构、全新产品，本以为东风本田总算活明白了一回。
不承想，新车的打造思路几乎是e:N S1到灵悉L的传承。
它的车内设计很一般，依旧秉持本田风格，整体采用传统布局，全液晶仪表位置比较靠前，搭配大尺寸中控屏幕。
它的续航很一般，目前的申报信息显示是单电机后驱和双电机四驱，三元锂电池的纯电续航为620km。
它的辅助驾驶很一般，烨S7搭载本田的Honda SENSING 360+高阶智驾系统，这套系统并非纯电专属，而是在2025款 雅阁 车上已经启用。
纯电车与燃油车共享智驾系统并非一定不好，但专业评级显示，Honda SENSING 360+高阶智驾在国内属于第四梯队，处于高速领航向城市领航的过渡阶段。
在用户品牌认同感不强，产品接受度未知的情况下，平凡的烨S7大概率不会成为东风本田的产品转折点。
事实上，不难发现，从最初坚持日本血统，到本土化定制，到力推“中国特供”品牌。
东风本田新能源战术反复横跳之间，其实是新能源战略的碎片化所致。
而战略碎片化的原因是新能源技术支撑不够，技术支撑不够的底层逻辑是东风本田对中国汽车市场颠覆性的新能源革命缺乏基本的预判。
当物种都已经发生改变时，本该继续属于东风本田的年轻用户们，正在被特斯拉、小米、极氪们收割。
此刻，东风本田正处在一念天堂，一念地狱的重要节点，因为它已经“豪气干云”的决定，2017年之前，全面停产燃油车。
就如同一直处在下行通道的股票，正在被庄家强拉，也不知道谁又会成为下一茬韭菜？
东风本田，得加油了！
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