当裁员的风吹到狼堡，大众员工扎堆涌向安徽|上汽大众|大众汽车|安徽|宝马|狼堡|纯电动车型|裁员

从德国狼堡出发，跨越1万公里、7小时时差，大众集团将智能电动车的希望，托付给安徽合肥。

扎根于安徽这个新能源之都，牵手小鹏，大众渴望在新能源热火朝天的这片热土，近身学习中国新能源车企的先进技术与思路。研发权限，也尽可能下放给大众安徽，承担研发任务的主体大众科技（VCTC），一度成为汽车打工人的跳槽胜地，甚至不少在狼堡总部工作的德国人，也盯上了大众安徽。

文 |谢韫力

编辑|李欢欢

运营|步鸟

新跳槽胜地

2024年5月，路齐辞掉了沈阳人眼中“最好的工作”——华晨宝马，他的下一站，是大众科技（简称VCTC，前身是大众安徽研发和采购部门）。

在宝马工作轻松稳定，有大把时间坐在工位“连喝好几杯咖啡”，下午5点可以准时坐着班车回家。这两年虽然宝马整体销量在下滑，但待遇仍然可观，称得上是沈阳天花板。团队相对稳定，几乎不开放新的岗位，“出去了，就很难再回来”。亲戚们都疑惑路齐为什么要走，“大众安徽？再好能有宝马好吗？”

离开沈阳，路齐一路南下到了合肥。一进入安徽境内，周围景色都变了，青色湖面倒映出徽式白墙黛瓦，远远看去宛如水墨画一般。再向东行驶抵达合肥新规划的经济开发区，马路上开始出现金发碧眼的外国人，街道两边的餐厅默契地在门口挂起了德语书写的水单——“BIER（啤酒）”。由大众汽车（中国）投资有限公司全资持股的大众科技，便坐落于这里。因此，经常能看到德国人在这里出没，每天早上9点，路齐和他们一样准时出现在大众安徽公司大楼的门阀前。

路齐的同学们，不仅没听过大众科技、大众安徽，有些甚至不知道合肥。东北的大多数年轻人喜欢去北上广深发展，很少有人去合肥这样的中部城市。来到合肥后，路齐独自租房生活，周围没有知根知底的朋友，工作内容需要从头学起，安徽菜系清淡，并不合他胃口，除了全国连锁的餐厅，想换换口味“都不知道点什么”。孤独感叠加对环境的不适应，改变的开始总是艰难的。

但他没有半点后悔，把未来一股脑押在大众安徽身上。用他的话来说，之所以愿意只身搬到合肥，看中的是大众安徽独特的地位。

大众安徽，是大众汽车集团在华首家专注于新能源汽车的合资企业，由大众和江淮汽车联手打造。大众的目的很明确，以大众安徽为抓手，扎根于中国市场，学习近几年崛起的中国新能源车企。大众安徽正在被打造为大众在全球的第二大研发基地，在众多合资车企中，大众安徽的中方研发团队，权限最高。

上世纪80年代，为了发展汽车工业，中国市场涌现出第一批合资车企，“市场换技术”是那个时代独有的标签。如今，几十年过去，轮到外资车企一门心思想从中国学技术，大众安徽就是最好的例证。

大学毕业后，程逸一直在主机厂的乙方公司上班，上一份工作是在博世。他觉得自己前半段职业经历都在围绕着汽车产业上游，“看得差不多了”。程逸开始好奇在甲方工作是什么样的，比如对供应商的要求是谁提出来的，一个方案怎么敲定。2023年，他开始接触不同的主机厂，经过两轮面试，最终加入了大众安徽。

来到这里后，开始有不少人向程逸打听大众安徽还招不招人，这些求职人的工作履历往往都很不错。他突然意识到，大众安徽正在成为一个热门选择。就在他刚入职时，公司还在鼓励员工内推，如今不愁招人，内推奖也取消了。岗位竞争逐渐变得激烈起来。10月大众安徽在上海虹桥高铁站附近举办了一场招聘会，有北美特斯拉的员工积极递上简历，还有人说自己面试了四轮，才终于拿到offer。

张安宇是从上汽大众的分厂跳槽来的，他发现这里的人，多少带着点“大众基因”。一大部分员工有在狼堡（德国大众总部）、一汽、上汽工作的经验，甚至有十几个人组团跳槽来的，张安宇的直属领导则来自墨西哥大众工厂。

张安宇刚毕业时，上汽大众站在合资车企、甚至是国内车企的金字塔尖，是毕业生竞相追逐的香饽饽。来到新能源时代，曾经的合资龙头也有些“崩了”。他记得很清楚，2024年上半年，上汽大众实现营收650.1亿元，净利润只有8.6亿元。而在巅峰的2018年，上汽大众营业总收入为2593亿元，净利润高达280.1亿元。

在合资车企内部，氛围肉眼可见的紧张，公司一贯倡导工作和生活要平衡，如今已被打破，但销量下滑，又没有那么多项目可忙，大家只好加一些毫无意义的班，老员工们语重心长地告诉他，“趁还没安家，不要死守在这里”。

张安宇听进去了，他打算离开，但又不想离开大众体系。大众严谨的工艺制造理念和标准，在这个年轻人心里被深深认同。在上汽大众内部，有一套关于车辆的严格出厂标准，比如，要求车门的关闭力、操作力均衡适度，“轻轻一合能关上，用力摔听起来也不能太大声”。又比如，保险杠和前盖之间的缝隙， “要（精准地）控制在1毫米”。为了这1毫米，工人专门拿着尺子去检查车身各部分的缝隙距离。张安宇觉得，即使驱动汽车行驶的动力已经从油变成了电，但只要汽车没有脱离制造业，本质仍然离不开精细生产。

大众安徽，便成了他最好的选择。

两年，3000人

其实，大众安徽是近两年才热闹起来的。

经济开发区位于合肥蜀山区，拥有经开区综保区、航空港、空港保税物流中心等五大开放平台，是中国(安徽)自由贸易试验区合肥片区的核心区‌域。2017年大众和江淮各出资50%，成立江淮大众，将江淮乘用车二厂按照大众标准，对部分生产环节进行改造，改造完成后生产江淮大众旗下思皓品牌的车型。

这次联手并不算成功，思皓品牌，第一款车型思皓E20X自推出起月销量就不理想，随后几款新车型也都未能掀起波澜。

转机出现在2020年，汽车行业外资股权比例放开，德国大众开出10亿欧元支票漂洋过海投向这座几近闲置的工厂，增持工厂主体公司股份至75%，变为大众控股，由此江淮大众改名为大众安徽。

2021年7月，大众动用了4万台卡车，花了18个月重新建设工厂，1200台三米高的橙色机器人被运进车间，新的电动汽车装配线建起来了。工厂周围建起一栋栋贴了玻璃外墙的办公楼，每栋楼都贴有大众的德文LOGO：Volkswagen，意为“人民的汽车”。办公楼不远处，是一个相当于20个标准操场的研发测试场。

大众安徽不仅为经开区引来10亿欧元投资，还吸引了不少上下游的供应商。程逸在多家汽车供应商工作过，他清楚供应商通常会在重要的车企周边建厂。跳槽前，老道的程逸特意来踩点，他打了辆出租车绕着大众安徽跑了一圈，数了数大概有18家大型供应商企业，其中不乏福耀玻璃、均胜电子、大陆集团等头部玩家。“上一个在发展初期，就能有这种待遇的车企还是特斯拉”，他终于放心了，判断“大众安徽不会轻易跑路”。

2022年大众加码大众安徽，继续投资25亿欧元，明确组建了中国研发团队。程逸目睹了这场变化，大众安徽将采购和研发部门独立出来，成立了大众汽车(中国)科技有限公司，在内部简称为VCTC。他也成为其中一员。当时园区内很多组人员被拆分，大家重新与公司签订劳动合同，园区内满是抱着纸箱搬办公室的员工。

刚独立时，VCTC不足500人，按照大众规划，两年内VCTC要扩充为3000人的研发团队，这个数字大约相当于理想、小鹏研发人员规模的一半，而后两者组件如此规模的研发团队，大约用了十年时间。大量的招聘需求，吸引路齐们相继来到合肥，走进大众明亮宽阔的办公室。

在宝马时，路齐每天的一个主要工作就是和德国人打电话，将合资车厂的制造问题反馈给宝马总部，德国方面经过开会研究，把解决方案传递给他。工作越久，他越觉得自己就是一座桥梁，一个传声筒，这份工作几乎没有创造性可言。

德国人的工作风格比较松散，有的小问题，联系了一周也得不到反馈，“还不能催，别人压根就不把你放在心上，觉得你只是个联络员”。工厂工人也不喜欢工作，每个月都有工人通知他“设备坏了”，两手一摊就坐下抽烟。而如今，他可以实操到制造环节，明白自己负责的车辆零部件要怎么做，还可以参与讨论更多供应商的解决方案。相比宝马时期，在VCTC作为中方研发人员的路齐，感受到了更大的话语权。

抛开工作内容，吸引大家来的，还有诱人的待遇。

许钦第一份工作是在做汽车芯片的外企公司恩智浦，工作不到两年，他抱着出去闯一闯的心态辞职了。辗转经历过几个公司，到30多岁的时候，许钦发现，大众安徽满足了他对工作的一切要求：待遇好，事少，公司有潜力。

即使他在外企待过，仍然被这家“更为纯粹的外企”震惊了，园区内10步一个德国人，每天不用打卡，走进办公室，公司给每个员工配备了升降桌、人体工学椅。他扫了眼品牌，“至少一万多”。入职不久公司还发了一个最新款iPhone。一年多来，他只见过5个人离职。

从某新势力跳槽来的李北豪，在大众安徽拥有了一种完全陌生的工作体验。在大众安徽他有大把可支配的私人时间，入职就有15天年假，工作日下午6点之后要工作，得提加班申请。有位同事在晚上8点加班写邮件，上级会告诉他“It's dark outside. Time to go home.” 办公室里，每台电脑“除了输入法是中文，其余都是英文”。

他观察到，也不是每个人的英语水平都够用，有同事需要借助翻译软件，来辅助完成工作。为此，他报了一个4-6人的小班口语课，来提升英语能力，费用大众安徽报销，公司给每位员工预留了1.5万元/年的培训费。

当初加入大众安徽时，李北豪还有些犹豫，大众安徽只给他涨了20%的薪水，而另一家新势力开出的薪资更高。但现在，他彻底踏实了。就算实在学不到东西，自己练好英语也不算亏，全球化浪潮下，汽车出海机会有很多。

新世界与旧世界

投入数十亿欧元、数千人规模的研发力量，大众渴望汲取中国新能源车企造智能电车的“秘密”。与小鹏合作，便是一个重要窗口。几乎所有大众安徽的员工都认为，目前与小鹏合作是公司的一号任务，决定了下一款重磅新车的成败。

2023年7月，大众集团以7亿美元收购小鹏4.99%的股权，双方计划共同开发两款纯电车型。今年“小大合作”深化到电子电气架构领域，两方工作人员的联动也更加频繁了。路齐透露，“每周都会一起开会”，让他产生出一种“和小鹏一起造车的感觉”。网上流出的照片显示，小鹏在广州总部单独开辟了一片挂有“VW project”标志的办公区，数百名大众汽车工程师已入驻小鹏汽车。

按照大众的规划，未来在中国市场推出的所有纯电动车型，都将搭载与小鹏合作开发的CEA（China Electrial Architecture）电子电气架构，原型是小鹏G9搭载的EEA架构。

电子电气架构相当于车辆的神经中枢，是智能座舱、智能驾驶以及智能车控的基础。特斯拉将车辆分散的电子架构整合为集中运算，把软硬件解耦，赋予空中升级（Over The Air，简称OTA）功能，基于此，车辆软件可以像手机一样实现迭代更新。

大众原有的纯电MEB平台，使用的仍是传统的分布式电子电气架构，每个ECU只能单独控制一个功能，大众ID.3的ECU数量多达60-70个，非常复杂。这样的设计弊端是系统的维护难度加大，一旦出现故障，排查和修复需要大量的时间，软件更新也受此影响。此外，电子系统的稳定性也比较差，容易出现卡顿甚至黑屏等问题。而小鹏的EEA架构，采用了中央超算+区域控制的设计，完全对标特斯拉。

如果CEA项目顺利，大众的新一代产品将由此进入座舱体验智能、丝滑的“新时代”。

因此，大众内部非常重视CEA项目，可以说几乎牵动了所有大众在中国区建立的业务公司。整个CEA项目团队由几部分人员构成，VCTC、CARIAD（大众集团旗下的软件公司）、小鹏团队，以及CARIAD旗下两家合资公司酷睿程、翼创雷行（CARThunder），规模达上千人。

项目人员来源不同，由此产生的沟通和协作问题也在考验着大家。在大众，跨部门协作流程漫长、复杂，这曾经困扰过狼堡总部的转型，做重要决策必须解释清楚商业模式、来龙去脉，就需要进行大量沟通和讨论。

要转型就不可避免涉及组织改革。程逸称，单是今年，为了CEA项目，大众软件组织就经历了两次大的调整。某种程度来讲，这个项目就是观察大众转型的最小窗口。

CEA架构的硬件主体是小鹏与VCTC合作，软件部分则涉及小鹏与大众集团旗下的软件公司CARIAD，变量主要来自后者。

先是拆“部门墙”，根据服务的电子电气架构不同，CARIAD人员被打乱分拆为两块，和小鹏合作的CEA电子架构业务一块，其余员工负责大众全球性的PPE、MQB电子电气架构，前者在大众的权重显然更高，内部将其称为“新世界”，另一个自然被称为“旧世界”。

然后又拆“公司墙”，CEA项目里VCTC和CARIAD需要紧密配合，因此在CARIAD CEO韩三楚的建议下，成立了一个one team团队，由VCTC和CARIAD两方出人，专项对接CEA项目，韩三楚以及VCTC的CEO吴博锐都是最高领导人。

实际执行中，CARIAD承担主体研发工作，主要负责调配供应商资源，将要求转述给两家合资公司，由他们来执行具体需求，其中翼创雷行负责座舱部分，酷睿程负责智能驾驶部分。

虽然大众也在努力调整架构，不过，自带外企基因，也让大众安徽内部质疑CARIAD效率水平的声音从未平复。

在翼创雷行工作的员工郭子铭总结，只要流程里涉及CARIAD部分，项目推进就自动放缓了。CARIAD要遵守大众集团的规范流程，设计、评审、落实、归档入库，复杂的流程要一步步来，一晃几个月就过去了。

CARIAD的作息严格按照朝九晚五走，在内部被视作“养老单位”。大家“不相信每天5点就下班的团队，能做出（像样的）智能化功能”。而在新势力，研发团队加班是家常便饭，996是标配。做项目通常是几个流程并行开展，根据郭子铭的经验，同样的项目，新势力用4个正式员工，加几个外包，总共不超过10个人，半年就能出成果。而现在总共20个人，速度远不如新势力。

对比起来，由大众科技（VCTC）主导的CEA 架构硬件部分开发，要顺利许多。路齐形容，与VCTC合作，小鹏类似咨询公司的定位。VCTC提需求，小鹏会给出分析建议，然后VCTC再决定是否继续往下做。双方在供应链层面也有合作。许钦负责VCTC和小鹏合作项目的供应链工作，小鹏导入了不少自己的供应商，与大众联合采购。零部件到位后，大众安徽另有一套标准，会再追加一系列测试验证。

只是，同样的部门配合问题也存在于VCTC，如何协同这些部门继续考验着大众安徽。

远离狼堡，年轻的大众安徽，历史包袱小，转型步伐迈得更为轻盈。程逸称，大众安徽内部有专门做流程、组织的部门，他猜测通过与小鹏项目的合作，新势力高效的流程也会成为大众安徽内部持续改革的方向。

再造一个狼堡

大众把转型的更多筹码，押在大众安徽身上。

如果往前回溯，大众电动化转型始于2015年。“排放门”后，大众投入70亿美元研发模块化电驱动平台 MEB（Modularer E-Antriebs Baukasten），2016年正式宣布集团层面的电动化转型战略。当时特斯拉刚生产出后来的畅销车型Model 3，蔚小理们刚成立不足2年。

大船调头的阻力不是水，而是坐在船上的人。大众的员工们对于电动化产生了两种截然不同的态度，这让大众的转身摇摆不定。前大众高管曾向《纽约时报》吐槽，大众的“土著们”很顽固，“工程师们认为只要发电厂还在燃烧化石燃料，电动汽车就没有意义”。

这导致大众此后的触电之旅并不顺利。2020年8月，大众推出的首款纯电车型ID.3因为大规模软件问题，无法按计划上市。最后，在一间临时搭建的帐篷厂房里，工程师们不得不为超过1万辆ID.3挨个升级，通过手动OTA来修复软件的严重BUG，每台车的OTA需要花费6-7个小时。这种原始的OTA方式以及软件能力令大众遭到了无情的群嘲。

软件事件只是一个缩影，始终无法痛下决心也不只是大众一家车企的问题，几乎所有传统车企都要在油车迈向电车的路上，尽量精确地算好每一步。

如今，大众远离狼堡，来到了新能源热火朝天的中国，扎根于安徽，大众渴望在这里，再造一个狼堡。

在不少大众安徽员工看来，VCTC的成立标志着德国极大程度下放研发权限给中方，对于合资车企而言，这是不小的改变。

只是，释放权限是个渐进过程，目前大众安徽的部份项目仍要上报狼堡审批，流程难免有些漫长。路齐待久了，已经摸清楚德国人的工作节奏。一个任务德国人喜欢排期两周去完成，给可能发生的问题，留有充足的解决时间。

随着德国人入驻大众安徽，更多总部的审批职能转移到中国，流程长的问题也得到了缓解。这些德国人自带资源，或许是总部某个系统的使用权，或许是某个方案的决定权，他们甚至能与总部博弈，为大众安徽和总部PK，确实“能起到一定作用”。

有员工认为，在他所在的部门，大众集团对大众安徽的放权程度已经达到了95%，RASIC责任分配上，大众保留了部分S（support）和I（informed），其余A（Accountable)、R(Responsible)、C(Consulted)都下放给了大众安徽，即支持、告知性事项保留，其余责任、协商等都下放给了大众安徽。

那些来到安徽的德国人，把大众安徽视为事业腾飞的新起点。VCTC员工钟坪宁经常与德国同事交流，窥探到几分狼堡的辉煌过往。大众总部设在德国萨克森州的沃尔夫斯堡（俗称“狼堡”），得益于强大的汽车工业，是德国人均收入最高的城市之一。收入高福利也好，在大众工作，每年有30天年假，作息严格遵守朝九晚五，“类似德国国企”。因此整体的人员流动性很低，但弊端也显而易见，总部的晋升空间很小，再加上裁员的风终是吹到了狼堡，让不少总部的人敏感地捕捉到几丝危机。于是，他们选择升一级来大众安徽，谋求更大的发展空间。况且，来到安徽后，大众给他们安排了豪宅，甚至配备司机，孩子也可以上国际学校，福利待遇相比在狼堡并没有缩水。

随着大众安徽打造的首款车ID.与众登场，大众在中国市场的排兵布阵也更加清晰了。大众北京中心（VBC）为第一等级，往下排是CARIAD和VCTC。未来大众在中国市场推出的所有纯电车型都将在此研发。将VCTC独立出来后，大众安徽的工厂，与上汽大众、一汽-大众旗下工厂，主要承担大众不同新车的生产工作，大众安徽只生产纯电车，另两家则负责制造纯电、混动和燃油车型。

更多发展纯电的重担，在大众安徽身上。