编辑导语：随着国内车企与供应商之间的博弈矛盾逐步显现，车企亟需重新审视供应关系中的平衡点
日前，网上流传着一封比亚迪要求供应商自2025年开始将所供产品降价10%的邮件，与此同时一些疑似比亚迪供应商针对邮件的回复内容也流传开来，其中不乏对比亚迪降价要求的“不满”和“抗议”。
就在比亚迪要求供应商降价10%后，有媒体报道，在此之前上汽大通也曾邀请供应商参与成本控制项目，目标降本10%；在2018年吉利也曾因要求供应商降价而造成供应商发起抗议；2023年，长安汽车也曾因“克扣货款”的情况引起供应商不满。
由此可见，车企和供应商之间的矛盾“积怨已久”，加之当前汽车行业蔓延的价格战，使得双方的关系变得更为紧张起来。
在国内车企与供应商事件发酵之际，一些外资整车企业在此时对其供应商的情况做了披露。11月28日，特斯拉公司副总裁陶琳发布微博称：“2024年公司对供应链公司的付款周期较去年进一步缩短，现在只需要90天左右。”而根据零部件供应商表示，“宝马的付款周期更短，大概30-40天，从未拖欠”。
这无疑进一步加剧了国内车企与供应商之间的紧张气氛。
“压价、拖期”是基操
在车企与供应商压价事件发酵后，业内对此说法不一。有车企认为，与供应商进行年度价格谈判是行业的惯例，不应该闹到如此沸沸扬扬。
但也有相关人士认为，年度议价在汽车行业中确实是惯例，它有助于主机厂根据市场变化和成本结构调整采购价格。这种年降在合理范围内是可接受的，可推动企业成本控制和效率提升，增强整车企业的市场竞争力。“但降价幅度若过于激进，可能会对供应商造成压力，影响供应链稳定性，并可能进一步影响产品质量、研发的投入以及长期合作关系。”
有车企采购部门人士告诉中车网，整车企业一般会在每年年底与供应商进行下一年度的采购价格磋商，但议价幅度一般在5%以内，10%的很少见。他进一步表示，双方同意议价的前提一般是汽车承诺在第二年采购量翻倍，供应商经过核算后有利润，双方才会达成一致。
但有国内头部零部件供应商告诉中车网，随着近两年国内价格战的升级，车企向供应商压价已是日常。“基本每年都会下压，而且帐期变得越来越长。像我们还好一些，一些中小企业时间长了会被‘拖死’”。
马瑞利前中国区营销总监、大富科技汽车事业部负责人许世乾也曾在采访中指出，一些主机厂利用自身的链主优势地位，在与供应商进行供货价格谈判时，通过拖延货款、罚款等形式，逼迫后者同意降价。
根据中车网查阅得知，拉长回款周期是目前不少车企对供应商惯用的变相降本手段。原本三四个月的付款周期,有的车企甚至延长至半年到一年,尤其是中小型供应商很容易面临资金链问题。
根据wind数据统计,中信证券汽车零部件A股上市公司总计204家,2020年年末应收账款余额1408.80亿元,到2023年增长至2318亿元,增幅64.57%,今年三季度进一步增长至2446.69亿元。
而这些公司的收入也在增长,2020年收入总和为6694.4亿元,2023年增长至9434.06亿元,增幅40.9%。可见,汽车零部件行业的收入增幅要远低于应收账款增幅,即相当部分增加的收入实际是以账款的增加为代价的,体现在应收账款周转天数上,上述204家公司2020年算术平均数还不到100天,到今年三季度就已经拉长到107.76天。
中车网了解到，多数供应商为了获得整车企业的订单，会执行整车企业的降价要求，方式多是通过技术升级和管理效率实现。但越来越长的帐期和不断下探的价格依然给下游供应链的企业带来了巨大的压力。
下游供应链企业苦不堪言
伴随汽车行业的电动化和新能源化转型，实际上受影响的多是与新能源和智能化相关的新型零部件供应商。
以智能座舱、智能驾驶和网联服务供应商德赛西威为例，2020年年末，其应收账款余额还不到20亿元，到2024年三季度就已经膨胀至86.35亿元，增长超过3倍，但同期公司营收只增长了1.8倍，这进一步造成了公司的资金压力；终止IPO的汽车供应商上海紫江新材料科技股份有限公司，在回复监管问询时也曾表示，2019年、2020年、2021年和2022年上半年，公司应收账款账面价值分别为0.71亿元、1.09亿元、1.93亿元和3.16亿元，占总资产比例超过30%，压力颇大。
此外，有媒体统计了部分整车厂“应付账款周转天数”情况后发现，自主品牌与跨国品牌的差距较为明显，且部分自主品牌出现“销量攀升越快，付款周期越长”的现象。
在此背景下，国内部分汽车零部件供应商的经营情况并不乐观，如A股上市公司华域汽车今年前三季度的净利率仅为4.28%，主营业务为新能源车载电源的欣锐科技，今年前三季度净利率为负。
前有因拖欠货款而造成资金压力的头部零部件企业，后有因行业价格战以及车企压价造成的供应商负利润，这也进一步加剧了车企和供应商间的紧张气氛。
有智能化领域的供应商告诉中车网，并非是没有试图去“反抗”，而是很难成功。“前两年还好些，可以凭借技术优势在价格上强势一些，但随着近两年新技术新公司频出，而且价格战也在不断升级，车企的态度也强硬了很多。”
“年底了，现在各个车企都在想办法跟明年的供应商压价。供应商也在想办法明年接更多的单，都不容易。”上述人士感慨。
汽车行业普遍认为，目前中国自主品牌在新能源技术、规模、供应链上已经具备了领先优势，但随着国内车企与供应商之间的博弈矛盾逐步显现，车企也亟需重新审视供应关系中的平衡点。因此，除了如何打造好产品本身以外，与下游供应链之间的关系协调也成为国内车企发展的重中之重。
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