三年前，瑞典时任首相斯特凡·勒文（Stefan Löfven）参观了位于谢莱夫特奥（Skellefteå）北极圈附近的北伏（Northvolt）基地，这是欧洲首个本土千兆电池工厂——原本每年可以生产16千兆瓦时的电池，足以为约27万辆汽车提供动力。
勒文说，这是应对气候危机的“未来”，对瑞典和世界都意义重大。北伏自2016年成立以来，高盛、贝莱德等华尔街资本巨头闻风而至，欧洲和瑞典、德国、加拿大和波兰等国家倾力相助，宝马、大众和斯堪尼亚等汽车巨头慷慨下单。
就这样，含着金钥匙出生的北伏，被捧成了欧洲的“动力希望”和“行业冠军”，一举融资150亿美元，拿下500多亿美元的订单。它以“打破亚洲垄断”为口号，誓要挑战以宁德时代为代表的中国电池巨头。野心不可谓不大。
但今年下半年以来，种种迹象都表明，这个试图一口吃成胖子的“冠军”，早已跌入了深渊。终于，今年11月底，烧掉150亿美元、背上58亿美元债务的北伏黯然破产，留下一地鸡毛和未完成的工厂。
事实证明，欧洲严重低估了汽车电池生产的难度。瑞典媒体批评说，政府向资本家发放廉价资金，而这些资本家却说，他们将在缺乏熟练劳动力的北极圈农村地区建立工厂来拯救世界。这终究不是一个好主意。
而与此同时，来自中国的宁德时代却在欧洲频频建厂，用更成熟、更低成本的电池稳步抢占市场。能源革命，正在这里走向了时代的十字路口。
一向孤高的《经济学人》也反思起来：“现在，西方需要向亚洲学习。”
雄心与泡沫
北伏的野心很大，但消化能力很弱。
当大部分公司还在努力跟上ESG的步伐时，志存高远的创始人彼得·卡尔森已经不局限于工厂建设和组装的目标，而是寻求控制整个供应链，从原材料的提取、加工到电池的生产、再到最终的回收再利用。
首先，北伏试图将自己的全身漆上绿色。它的座右铭“让石油成为历史”和“使用绿色能源、生产绿色电池”的口号让人印象深刻，直接将旗舰工厂Northvolt Ett设在北极圈偏远小镇谢莱夫特奥的“创举”，更是将营销和包装玩到了极致。
谢莱夫特奥有丰富的可再生能源资源（特别是水力发电）和镍、石墨等矿物，这符合卡尔森对可持续性目标的追求，再配合上北欧特有的高冷气质，动力电池厂也能散发出“优雅的光芒”。
这些“因地制宜”的理念，加上卡尔森作为前特斯拉副总裁的背景，使北伏一推出便成为政企届的宠儿。
大众、宝马等汽车制造商，选择北伏作为供应商，就像在环保领域购买了一张“通行证”。大众甚至自掏腰包投了16亿美元，成为北伏的最大股东之一，并订购了覆盖未来十年，价值约550亿美元的电池订单。
与此同时，披上绿色外衣，雄心勃勃的北伏也迎合了欧洲政府寻求绿色转型、能源独立和本地供应链的战略需求。欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩曾在多个场合提到，北伏是欧洲绿色转型计划的关键组成部分。
来自四面八方的国家元首和部长们戴上头盔，拿着铲子，摆出各种姿势拍照合影，北伏显然成了一个政治的象征，人们把它形容为北欧地区的复仇。瑞典经济部长卡尔-彼得·索瓦尔德森说，瑞典正在迅速成为电池制造领域的超级大国。
泡沫正进入一个日益发酵的阶段。
2019—2021年，欧洲媒体提及北伏“世界领先”或 “世界独一无二”的次数增加了十倍。
在一片向好的氛围下，北伏不光手握大笔融资，还享受着来自瑞典、德国、欧盟和美国提供的补贴和减税政策。
可以说，从最开始，扩张就是业务计划的一部分。在确定旗舰工厂Northvolt Ett的建设计划后，北伏很快便宣布了在瑞典建设第二家电池工厂的计划，同时在德国和加拿大规划新工厂，在波兰设立储能设施，并在瑞典扩展独立的阴极材料生产和电池回收业务。
在这一过程中，北伏的员工人数激增至6500多人，来自全球100多个不同的国家或地区。与此同时，2021年开始投入生产的Northvolt Ett还将产能目标从16 GWh一口气提高到32 GWh，并在几个月后宣布进一步增加到40 GWh。
但直到2022年5月，Northvolt Ett才交付了本应在2021年底前交付的第一批电池。该工厂的电池产量直到去年还不到其理论产能的1%。
可以说，再有钱，也经不起做“可持续”的赔本买卖。
到今年5月，北伏的IPO计划被迫搁置；6月，因为生产延误的问题，宝马取消了价值21.5亿美元的合同；7月，北伏宣布营业亏损激增至10.3亿美元，但收入仅略增至1.28亿美元。在此之后，四个主要工厂的产能提升计划被推迟。8月，加州的研究部门关闭，紧接着在瑞典，阴极活性材料生产设施被封存，另一家工厂也宣布停产。
如今，创始人卡尔森试图通过申请第11章破产保护，为公司争取时间以重组债务并寻求再次融资的机会，但谁能接得住这个盘子，也要打个问号。
“一切在最初看起来充满希望，而现在却令人感到无比沮丧。这真是一场过山车般的经历”，一位北伏前高管这样说道。
麻绳拎豆腐
建造电池工厂并非易事，但像北伏这种可以如此之快耗尽资金的公司，也不多见。
是什么让一切急转直下？
不少人将其归结为以中国为首的亚洲竞争者的强大实力。
这不无道理。毕竟中国掌握着电池所需关键矿产资源的加工能力，还拥有完整的加工与制造产业链。仅宁德时代一家，在2023年的全球动力电池装车量就达到259.7 GWh，占全球市场份额的37.1%。
但这只是事情的一个侧面。
只有往里看，才可以窥见北伏“草台班子”的那一面。
当北伏计划在偏远小镇设立旗舰工厂时，就有人戏谑“太抽象”。这里夏天白天长达21小时，而冬天则几乎陷入黑暗之中。深知生物钟紊乱干扰心理健康的瑞典人，几乎没多少愿意加入其中。更重要的是，这里过于偏远，严重缺乏娴熟的产业工人和技术人才。
电池生产并非易事。有工程师将生产电池的困难度比作制造一辆高端汽车，如果安装仪表盘时拧得太紧，整个汽车就得报废，但通常直到成品下线时，人们才发现问题。而生产电池，则是在更为狭窄的空间内做精密手术，稍有偏差，整个批次都可能报废，甚至引发安全隐患。
原本北伏可以向外链接配套企业，来解决上下游的问题，但“本土化生产”的宗旨又阻拦了寻求充分外部帮助的可能性。
这也是为什么即便北伏从无锡先导智能装备股份有限公司（WuxiLead）进口了大量先进设备，但实际运作却很混乱，因为在电池生产这一精细化领域上，人机有效结合的模式，仍是前期快速解决问题的关键。
Northvolt Ett的前负责人马克·杜切斯内坦言，公司内部对设备的操作一片茫然，“我们这没多少人知道如何操作设备”，在“自主性”较弱的领域，Northvolt Ett工人不得不依靠谷歌翻译与从中国飞来的工程师沟通，或是通过Zoom远程向中国供应商求助，现场宛如“直播教学”。
一位公司内部人士说：北伏很多员工没有相关经验，“公司的各个层级都是如此”。一位只有实习经验的工程师说，他被赋予了很多责任，“因为没有其他人可以选择”。
更重要的是，管理层，特别是中层管理，似乎是与基层工作现状处于脱节状态。
有匿名的工程师吐槽，尽管生产不顺，但北伏中不少从特斯拉来的中层管理者仍坚持使用“创建带有时间表的Power Point”，工人不得不在产品已经被“盖章”后再进行事后补救。
北伏不少现任和前任员工都曾不加掩饰地吐槽过这家公司糟糕的管理方式。
关于安全环境问题的报道，也给北伏增添了一抹“诡异”的色彩。
根据瑞典电视台SVT的追踪报道，从2021年至今，北伏工厂至少发生了47起特别危险的化学品泄漏事故。在2022年被媒体曝光之后，情况虽有所改善，但在今年年初，北伏工厂外又发生了三起不明原因的工人死亡事件，且相关案件至今仍在调查中。
负面新闻接二连三，外界开始质疑，北伏的运作模式是一个失败的决策。但客观来说，在2020年前后，手握大量资本的公司快速扩大规模并非天方夜谭，最应该引发思考的是，近两三年北伏已经面临诸多困境时，创始人卡尔森为何仍抓着不切实际的愿景不放。
毕竟，即便是LG化学、松下、宁德时代、比亚迪、SKInnovation等电池巨头，也花费了数十年的时间，才走到了今天。
欧洲左右为难
北伏之败，是欧洲“时代痛点”留下的印记。
在未来能源转型问题上，战略焦虑在欧洲是普遍存在的现象。不仅是瑞典，欧洲不少国家都期待成为电池“超级大国”。
但想是一回事，愿意为之付出多大的成本，又是另外一回事。
2017年，欧盟就成立了“欧洲电池联盟”，进行相应补贴，但与中国大规模的产业扶持，以及美国《通胀削减法案》（IRA）中巨额资金的直接刺激相比，欧盟在分配资金时，时常受到繁琐行政程序的制约，导致补贴下发周期长、效率低。
这也是为什么在上个月，法国、德国和瑞典联合呼吁即将上任的欧盟委员会减少繁文缛节，避免过度依赖中国来满足其绿色转型的需求。但欧盟独特治理结构下的决策低效和协调难题，根深蒂固，一时间难以根治。
此外，右翼民族主义政党的崛起，也确实推动不少欧洲国家在气候政策上趋向轻度干预举措，当北伏负面缠身时，瑞典政客一再向选民保证，政府不会花费纳税人的钱，来拯救这家资金紧张的公司。
在这样的背景下，欧洲电动车市场发展迟缓，超过一半的欧盟国家电动车市场份额不足9%。尽管90%的欧盟公民认为气候变化优先，但在现实中，价格和便利才是决定买车的关键。
在欧洲市场，电动汽车（EV）的平均售价接近50000欧元（约53000美元），通常比传统燃油车（ICE）高出约50%。这并不意外，毕竟欧洲生产一块电动车电池的成本就已经高达15000欧元。但在中国，许多经济型电动车的售价已经降至不到20000美元。
与此同时，欧洲充电基础设施建设，比发展缓慢的电动汽车市场还要滞后。自2017年开始，欧盟电动车销量的增长速度是充电桩装机量的三倍。若要满足需求，2030年前欧盟还需要多安装880万座充电桩，这意味着每周需新增2.2万座，是当前速度的八倍。
此外，欧洲电车拥有者也在抱怨充电时长和续航能力并不如汽车制造商推销的那样高效。如遇寒冷多雨的天气，司机们也许还要临时应对比预期更频繁的充电需求。
不少欧洲人都表示，他们的安全感来自“每个角落都有一个24小时营业的加油站”。而上有老下有小的中年夫妻，也不想在去看望孩子和年迈父母之前不停检查电池存量。
这也是为什么即便有不少人准备好迎接电车，但仍在转头拥抱了大众高尔夫和宝马1系。
欧盟不断强调，推广经济实惠的电动汽车是实现2050年净零排放目标的关键，但本土技术羸弱，只会进一步加深对中国进口电动车的依赖。政客们可能并不乐见于此。
对于欧盟来说，它需要在气候目标、本地工业支持、消费者负担控制、财政压力管理和国际竞争力维护之间实现平衡，这几乎是一项难以为继的任务。
这是北伏一开始就能得到这么多政客们青睐的原因，它不仅许诺为欧洲带来安全优势，还有着全线商业化的野心，且承诺实现绿色目标。
北伏首席环保/可持续开发副总裁埃玛·内伦海姆曾在2022年接受采访时表示，欧洲已经在电动汽车供应链的竞争中大大落后于中国。再次成为这场激烈竞争中的关键玩家，似乎是欧盟最为看重的事宜，至少口号是这样喊的。
然而，现实是德国因财政预算压力，于2023年底提前终止电动车购置补贴，直接导致电动车销量大幅下滑。与此同时，随着特朗普在2024年重返白宫，欧盟各国加紧评估防务能力。意大利甚至计划将原定于2025年至2030年拨给汽车行业的46亿欧元转用于国防开支。
很显然，在欧洲，电动车的发展，总要为其他更紧迫的议题让路。
对此，卡尔森回应说，如果我们不加快转型，不创造一个拥有强大欧洲冠军的强大市场，20年后，我们会后悔的。
作者 | 贺一
编辑 | 阿树
值班主编 |吴擎
排版 | 八斤
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