据中汽协最新数据显示，11月份我国汽车销量达331.6万辆，同比增长11.7%，其中新能源汽车销量为151.2万辆，同比增长47.4%，今年前11个月新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.3%。然而，就在今年新能源车市走势愈发明朗，冲刺历史新高之际，部分国内新势力造车品牌却被彻骨的“寒意”所包围。
进入12月不到两周时间，前脚哪吒汽车刚刚陷入“高管出走，内部大规模裁员”风波，后脚有关“极越汽车就地解散”、“CEO遭员工围堵讨债”等新闻便迅速霸榜行业热搜。尽管夏一平多次表示公司没有倒闭，正在积极解决问题；极越官方此前也公布了四项整改举措，提出将进入“创业2.0阶段”，但目前种种迹象表明，极越汽车这次恐是回天乏术了。
01
淘汰赛已开启，新势力洗牌成新常态
Part One
事实上，无论是哪吒还是极越，也都曾被看作是市场中一颗冉冉升起的新星。前者作为国内最早一批造车新势力，其母公司合众新能源创立于2014年便已成立，并在2022年以“黑马”之姿力压“蔚小理”成为造车新势力当年的销冠。
后者极越汽车的前身则为集度汽车，与一些实力单薄的新势力车企不同，作为一家“大厂新势力”，其背靠百度和吉利两座大山，从成立之初时便称得上是前途无量。值得一提的是，今年广州车展期间，极越不仅发布了全新智驾超跑ROBO X，彼时的极越CEO夏一平还大摆火锅局，与媒体和车主共同为首款产品极越01上市一周年庆生，一派欣欣向荣的景象。
不成想仅仅一个月后，极越汽车却突然“闪崩”。有消息称，极越此次危机的起因是百度拒绝继续投资。据百度内部人士透露，百度2024年10月曾派财务团队进入极越尽调，为后续30亿投资做准备，结果发现有高达70亿财务窟窿，于是决定不再继续投入。
显然，如此大额的资金漏洞，也反映出了极越管理层的混乱和缺乏长远有效的战略规划。而如果说资金链断裂是本次事件的导火索，那么极越一直以来不佳的市场表现或许才是导致其如今“大厦将倾”的最直观原因。
公开数据显示，今年1-11月，极越汽车累计交付量仅为14157辆，月交付量不足1300辆，还不及某些新势力的零头。要知道，在国内新能源汽车市场已经极度内卷的2023年末才选择入场，留给极越的市场空间和试错机会本就不多，而如今只交出这样一份成绩单，在当下越发激烈的行业竞争中的确很难存活下去。
极越和哪吒走到这般地步不禁令人唏嘘，但这似乎也是近两年造车新势力们频遭洗牌的一个缩影。记得早在2018年的时候，华尔街日报曾指出，中国电动车制造商已经超过了487家，而到了2023年年尾，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家，短短5年就有近九成造车新势力因各种原因无奈“退圈”。
从拜腾、奇点、爱驰、天际到恒大、威马、高合...可能有一些品牌大家还没来得及被大家记住名字就已经成为了历史。而回看这些已经败下阵来的造车新势力不难发现：雪崩之下没有一片雪花是无辜的。
从车企本身来看，销量不佳、自我造血能力不足、融资的钱不够烧、产品没有竞争力、缺乏成本控制能力等因素，无不是它们的致命伤。而从客观大环境上看，这个市场留给它们的蛋糕也确实有限。
同样来自中汽协的数据显示，今年1-11月，汽车销量排名前十位的企业（集团）共销售2372.5万辆，占汽车销售总量的84.9%。尽管其中部分车企相较上年同期销量有所下滑，但这依旧意味着市场绝大多数的份额仍掌握在这些“大集团”手中。
换句话说，真正留给所谓造车新势力可去瓜分的蛋糕不过两成。而不要忘了，这其中不仅包括了已经打下一定根基的“蔚小理”，还有着近两年蹿红的鸿蒙智行、小米、零跑等品牌，也都对这不到两成的市场虎视眈眈。
因此在这样“狼多肉少”的市场竞争中，无论产品、价格还是推广、渠道，车企们走的每一步都非常重要，一旦稍有疏忽，哪怕有强如360、百度等巨头加持，也可能“兵败如山倒”。正如已深陷危机中的哪吒和极越，最终究竟是步“前辈”后尘，还是力挽狂澜我们尚不得而知，但可以确定的是，造车新势力洗牌必将成为今后行业的新常态。
02
各家不再留手，明年将迎“终局之战”
Part Two
毫无疑问，哪吒和极越在年终之际的相继爆雷对于所有汽车厂商都是一个警醒。实际上，近两年关于“谁会是下一XX”的讨论从来都没有断过，而与之相呼应的还有另一个声音：2025年将是中国新能源汽车市场的“终局之战”。
逻辑也不难理解，首先不管是根据汽车产业发展的国家规划，还是各车企此前制定的新能源战略时间表，2025年都是一个非常关键的时间点。在这个时间点上，中国新能源汽车市场将逐步从充足的增量市场，进入再平衡的存量阶段。
因此，想要在2025年活下来的新势力或者传统车企，就需求在那之前做好充分准备，其中技术是否能有突破性发展将成为决定中国新能源汽车竞争力水平的核心。而目前看来，2024年各家车企的技术牌基本都已是明牌，这也意味着，2025年可能成为真正的爆发点。
其次，我们从当下头部的几家造车新势力的销量预测和产品规划上，也能感觉到决战2025，各家均不再留守。以“蔚小理”为例，蔚来今年前11月总销量约20万辆，全年预计23万辆，明年销量目标46万辆；小鹏今年前11月总销量为15万辆，全年预计18万辆，明年销量目标为35万辆；而理想今年前11月总销量超44万辆，今年全年预计达到50万辆，明年销量目标为70万辆。除此之外，像鸿蒙智行、小米、零跑等热门品牌也基本上都给出了明年销量翻倍的预期目标。
产品层面，蔚来李斌近日表示明年将在正式带来旗舰轿车ET9，同时第二品牌乐道L60的产能会在明年得到大幅改善，同时第三品牌萤火虫也将在本月亮相，并预计会在明年上半年进行交付；理想这边，今年没能上市发布的理想纯电SUV预计会在明年上市，L系列也会同步迎来改款，届时理想产品线会更加丰富；小鹏则在今年年初就表示后续三年会推出10款新车，今年我们已经看到的MONA M03和P7+，也就说是明年小鹏预计还会推出3款全新车型，以及4个大改款车型。
至于小米在由SU7成功打开市场后，其全新SUV产品YU7的官图也已正式露出，预计将于明年一季度正式发布后，在年中上市；鸿蒙智行如今也齐聚了全部四“界”，明年同样将迎来产品的出新和换代大年。
不难发现，各大造型新势力品牌在2025年的产品布局力度都要强于今年，并且各款产品可以说都是瞄着其它品牌的核心优势腹地，一场你死我活的厮杀已经不可避免。值得一提的是，以奔驰、宝马、丰田、现代这些主流全球车企的节奏来看，在2025年也将密集投放全新一代产品，包括现在新势力们所拥有的新三电、智能座舱、智能驾驶等技术都会大面积上车。届时凭借着品牌、渠道以及新技术的后发优势，对于造车新势力们和中国品牌的冲击无疑也是巨大的。
综上所述，2024年各家造车新势力车企而言确实很“卷”也很难，但至少整体来看机会还是大于挑战的。坦白讲，或许不少企业是在苦苦支撑，但通过重组、换帅、整合等举措还能经受住一次、两次的试错和犯错，而一旦进入到2025年真正的大决战时刻，这种容错空间将彻底不复存在，如果不能尽快构建起全面的产品矩阵、强大的技术储备、优质的品牌渠道和认知，想要在未来残酷的市场竞争生存，就只能期盼奇迹的发生了。
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