车企出事了，它的车子还能抢救一下吗？|宝沃|新能源|汽车行业|萨博汽车|蔚来|车机

好端端一家新势力车企，咋说没就没了？

就在前天晚些时候，背靠百度、吉利两位大哥的极越汽车突然发布全员信，说是公司遇到了困难，要进入 “ 创业 2.0 阶段 ” 。

除了上千名员工一脸懵逼之外，那上万名极越车主心里也很难受。

咱编辑部就有一位同事，在极氪、蔚来、极越之间纠结许久，终于在前天晚上下定了极越 07 ，原计划 20 号提车，定金 5000 ，妥妥的 49 年入国军。

官方说能安排正常提车，网上又有其他销售说会退定金，天知道最后到底会发生什么。

其实作为准车主，他至多就是这 5000 定金不要了，可对于那些已经提了车的真车主，损失可就大了。

首先因为官方价格体系的崩溃，保险公司很有可能会拒保车损险（三者险不受影响），车主开车需要自己小心。其次是维修，这块因为极越和吉利集团下面极氪、领克、银河不少车型同平台、有通用的配件，小修小补应该问题不大，但大事故吧，因为买不了车损险，就只有自己大出血修车和原地报废两条路。

更要命的是，那些发布会上被拉出来大吹特吹的智能化功能，现在又都成了悬在车主头上的危机。

智能化的东西都必须联网，可中国移动都站出来向集度（约等于极越）追讨欠款了，接下来极越车主们还能不能用上各种车联网服务，还真不好说，毕竟咱手机欠费的时候，移动掐网掐得比谁都快。

像是 ASD 智驾、文心一言对话大模型，还有 SIMO 智能助手、 OTA 升级，这些功能的使用，没一样离得开互联网。目前已经有车主在某红书上爆料称 ASD 功能已经受限了。

在这家企业正常运转之前，或者说把离职员工的工资补完之前， OTA 这个事基本也没戏了，建议各位车主也升级为现有的稳定版本。

而 App 上的手机蓝牙钥匙也有可能因为后续断网被登出，所以如果你是车主，切记一定要尽快匹配好自己实体钥匙。其次最关键的紧急 SOS 的功能也可能失效... 会影响到安全。

总之，以后大概率你只能把这台车当成一台 “ 单机车 ” 来开了....

这让脖子哥不禁想到了去年 10 月倒下的威马汽车，当时威马集中反映的问题就三点： 手机蓝牙钥匙和远程控车功能失效、手机 app 社区宕机、部分车机 app 内容加载不出。

之所以会这样，是因为在 2017 年，威马汽车把自己的 TSP 平台、 EV 监控平台、手机 APP 和运维服务等，都交给车联网服务供应商斯润天朗。

而 TSP （ Telematics Service Provider ）也叫汽车远程服务提供商，是车机与外部网络之间的数据中转站，类似于信号基站。而 EV 监控平台就是负责监测车辆的各项参数，并传上云端。

基于斯润天朗的方案，威马汽车能实现远程诊断、远程控制、车辆安防保障、车辆信息监测、数据上报等功能，并把与这些功能配套的手机 app “ 威马智行 ” 也一并打包给了斯润天朗负责，车主可以用 App 远程开空调，开门，看续航。

但威马汽车与斯润天朗的关系，就像我们追剧充爱奇艺会员，需要一直续费才能获得服务。

所以威马的背后，大概率是因为资金链断裂，没能及时跟斯润天朗这边结清款项，斯润天朗直接暂停一部分服务。

而当时威马车主们反映的车机 QQ 音乐用不了的问题，可能是威马它也没续费。

不同于手机端就只有 iOS 、安卓、鸿蒙三大阵营，各家车企的车机系统那叫一个五花八门，软件提供商需要针对各款车机进行适配研发，这个过程是要花钱的。

软件装车以后，还需要持续进行更新、维护，这个过程也是要花钱的。

因此车企如果想让某款软件 “ 上车 ” ，也就是为了车机系统专门做一套适配，就不仅要在开发前期先出一笔装机费，后续还要定期缴纳维护更新费用。

连斯润天朗那边提供的威马 App 都没续费，你觉得威马还有钱给 QQ 音乐续费吗？而且根据其他威马车主反映，这其实已经不是威马第一次 “ 断网 ” 了，类似的情况之前就时有发生。

所以我们猜测，因为缺钱，威马大概率从以前的年付改成季付甚至月付，必然会出现了隔一段时间就断网的情况。

脖子哥也抱着好奇的心态，试了下极越 App 的功能，目前还是一切正常，但以后到底会怎么样，真不好说。

这些事没准都会一件一件的发生在现在的极越车主身上....

而且即便极越真给车主们断网了，车主们也没啥办法....在车企的用户协议或者服务条款里，都会有这样一句话 “ 若极越汽车面临的经营危机，如果其网络服务的运营受到严重影响，在符合相关法律法规和提前通知用户等条件下，可能会对网络服务协议进行终止处理 ” 。类似的条款威马有。

宝马、奔驰、奥迪、智己、极氪、长城魏牌、长城坦克等一众车企的用户协议里也有。

要我说这些车企也太狗了，仅凭借这样一条藏在犄角旮旯里的条款，就可以随时终止向车主提供网络服务，还不用承担任何法律责任。

不过这也说明了，在目前快速发展的新能源汽车时代，售后法规总比技术发展慢半拍。

在油车时代，有无数家车企破产倒闭。

2022 年 11 月 29 日，拥有德国血统、号称要与 “ BBA ” 一同称为 “ BBBA ” 的宝沃宣告破产。在此之后，车机很多功能只能看不能用，维修配件也不一定是原厂的。有网友在破产前夕 26 万入手宝沃 BX7 ，五年后只能卖 6 万块。

还有一代神车， “ 贴地飞行 ” 的萨博，于上个世纪 90 年代中期进入中国市场，在 2011 年申请破产。之后，萨博在国内的售后体系就完全陷入了混乱。现在想要维修保养一辆萨博，基本全靠车友们互帮互助，许多配件甚至要车主自己 “ 海淘 ” 购买。类似的还有众泰、力帆、华泰等等等等。

因为它们的破产， 2017 年，商务部发布了《汽车销售管理办法》。其中指出： “ 供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少 10 年的配件供应以及相应的售后服务。 ”

那有没有一些专门针对新能源车售后的法规呢？

额，，，有是有。比如 2016 年 12 月 1 日开始落实的《北京市示范应用新能源小客车售后服务规范》、 2021 年 1 月 15 日开始实施的《海南省新能源汽车售后服务规范》、还有 2023 年 1 月 1 日起正式实施的《电动乘用车售后服务规范》。

但翻遍这些文件，唯一一条跟车联网软件服务相关的内容，就是来自《海南省新能源汽车售后服务规范》的 “ 导航系统 ” 。

这项标准，严格要求车企无论哪种情况，必须保证导航系统的正常运行。但这都快 2025 年了，车上那块屏幕早就承载着远超导航的职责，就只检查个导航就，额。。。挺难评的。

不过相信随着汽车智能化越来越被大家重视，如何更广泛地维护所有联网服务权益，肯定会是未来法规政策关注的重点。

毕竟当下摆在消费者面前的事实就是：破产车企的首要工作就是先偿还债务，不太可能有钱维持售后服务。而想要保障老车主们的利益，可能就需要在现有条款的基础上，再增加一些更细化的操作办法。

比如可以在车企注册时，强制预缴一定数额的备用售后基金；或是强制要求软件服务与车企硬件平台解绑，只要软件服务有进账，不管车企给的还是用户给的，就能一直提供服务。脖子哥在法律这块不是专业的，我相信相关人士肯定能给出一些更好、更实用的建议。

而在技术上，其实也有办法能避免 “ 车企倒闭，车子就不能开 ” 这种事再次发生。

比如 CarPlay ，率先让 iOS 设备与各类车机系统实现共生，智能化的主要服务用手机就能提供，车机互联主打一个投屏功能，那么车企破不破产就无所谓了，手机厂破产甚至都行，有手机 App 用就行。

还有像华为的 HarmonyOS 、魅族的 Flyme Auto 之类的，一个系统给好多车型提供智能化服务的，在这种结构下，就算某个单一车企经营不善中断了，也不影响背后的统一平台继续为老车主们提供服务。

说句比较诛心的话，所以 现在买车不能光看车行不行，背后的车企大伙也得细细琢磨，选择那些背靠大树好乘凉的车企。

如果我们往回看你会发现，中国汽车行业在近 10 年的竞争都是惨烈的。2018 年，中国有 480 多家电动车制造商。而到了现在，还能正常经营的就只有不到 50 家。在过去六年间，有超过 400 家新能源汽车企业消失。

而 2024 年，各家车企都在玩价格战，卖的不好的在降价，一开始要小 30 万起的极星 4 ，现在一路降到了 22.5 万还带五年免息；卖的好的也在降价，特斯拉 Model Y ， 11 月份就官降 1 万，下场抢年末订单了。

也许到了明年，可能你现在还朗朗上口的车企，就会在明年面临破产重整或者被收购的风险。理想去年就悲观预测，到 2028 年，国内留在牌桌上的智能电动汽车企业很有可能只有 4-5 家。这个预测不全算是危言耸听，因为如果没有完善的破产售后服务，那么在智能车领域，马太效应会越来越强，卖的越好的车企越能降低制造成本，越有钱来做好更多软件服务、自动驾驶服务，越让消费者更加信任，只要自己不作死，就不会死。

而其他的车企，错过这一波洗牌，会被拉的越来越远，再想赶上来，需要投入更多的资金铺垫，更难去竞争，就像现在的手机市场，已经很久没有新玩家了。