近日，日产汽车宣布了新管理层团队成员的任命。董事会宣布首席财务官Stephen Ma（马智欣）担任中国业务主管，直接向首席执行官内田诚汇报。
对于本次人员调整，日产表示，目前日产正在扭转亏损，重新调整公司运营架构，新的人事任命或将扭转局势。
据了解，这位即将上任的新掌门人，对中国市场有着深刻了解。过往经验来看，马智欣自1996年加入日产汽车后，又于2012年出任东风有限副总裁，2018年调回日产总部出任CFO至今。在这期间，东风日产在华年销量从77万跨越到近117万辆，创造了在华历史的最高年销。简单来说，马智欣称得上拯救日产最合适的“白衣骑士”。
事实证明，摆在马智欣面前的困难的确不小。上任的第一件事就是要拯救不断恶化的现金流。
数据显示，日产汽车2024财年上半年营业利润下降90.2%至329亿日元（约合人民币15.68亿元），净利润192亿日元（约合人民币9.15亿元），同比下降93.5%。营业利润率仅为0.5%，远低于去年同期的5.6%。
面对持续亏损的财报表现，日产将全年营业利润预期下调了七成，内田诚宣布削减全球20%的产能并裁减九千名员工，目标是在明年3月结束的财年内节省26亿美元。
财报的持续减损与中国市场持续下滑的销量不无关系。数据显示，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的11月销量共63545辆。今年前11个月的累计销量为621713辆，同比下滑了10.53%。值得一提的是，这已经是日产在中国市场销量连续 8 个月下滑。
日产在华的两大合资车企的销量也不乐观。11月，东风日产销量为59512辆，比同期减少了15.8%，郑州日产11月销量为4033辆，同比下滑了4.7%。其中，作为销量支柱的轩逸、逍客车型，11月销量分别为32977辆、10207辆，相比销量巅峰几近腰斩。今年上半年，又因产能过剩关闭投产不足4年的常州乘用车工厂。
要知道，如今节节败退的日产，也曾燃油时代也曾创造了年销156.4万辆的销量巅峰。但随着中国车市步入新能源时代，就在中国本土造车新势力崛起，传统车企转向电动化之际，日产却在这场变革中严重脱节了。
再加上中国汽车市场份额的加速紧缩，为占据更多的市场份额，所有车企都在降价销售。价格战下，本就难以走量的燃油车更难以为继。更为重要的是，有智能化加持的新能源车逐渐改变了消费者的购车选择，“冰箱彩电大沙发”、智能网联、辅助驾驶已经成了标配。反观日产的燃油车，迟迟不换代更新，很难吸引消费者。
新能源转型上也难见起色，姗姗来迟的艾睿雅月销量一直维持在3位数上难有突破，其他插混车型启辰VX6、启辰大VDD-超混动、超混电驱奇骏、超混电驱轩逸、轩逸•电驱版e-POWER的市场表现也差强人意。
实际上，不仅日产，在华的日系三剑客中，本田、丰田的日子同样不好过。本田、本田在新能源转型上除了单纯的“油改电”还分别推出专门针对中国市场的灵犀L、烨、铂智等新能源品牌，但依然难以获得太多市场青睐。
为留在中国市场，日系车企依然在积极转型。丰田计划在2025年前发布10款以上的纯电动汽车，在2030年实现全面电动化。本田计划到2027年通过“烨”品牌推出 6 款新车型，到2035年实现100%电动化。
日产方面，预计2026财年在中国市场推出8款新能源汽车，其中包括5款日产品牌的新能源汽车。目前，首款日产N7量产车型已在今年11月的广州车展亮相，但吸引力如何，目前未知。
已知的是，日产在中国需要尽快调整。
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