本田日产，警惕出现“失意者联盟”|丰田|失意者联盟|戈恩|新能源汽车|新车|日产汽车|本田日产|雷诺汽车

导语

Introduction

大家重点关心的，已不再是800万辆的销售规模，而是后续的运营效率和潜在风险。

作者丨菠萝蜜

责编丨李思佳

编辑丨何增荣

“日产已进入恐慌模式。！”

昨日，日产前掌门卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）接受了彭博社和《亚洲时报》采访，在提及日产与本田的合并谈判时，他表示日产现在极度混乱，与本田探讨合并已是孤注一掷。

戈恩直言，和本田合并不是一个务实的选择，因为两家公司很难找到协同效应。“我离开之后，日产就崩溃了，他们现在急需资金和投资，但公司没人知道最佳方案究竟是什么！”

大浪淘沙，现实很残酷。

两家日系车巨头，合并的可能性有多大？如果合并，最终走向和整合结果会是怎样？在日本业界的密集报道中，大家重点关心的，已不再是三家公司800万辆的销售规模，而是后续的运营效率和潜在风险。

“我们是世界第三的汽车集团，但这又能代表什么？这并不是胜利的定心丸，它只是通往新时代的一张门票。几家公司拼凑在一起，未必能创造真正的竞争力。”

在本田和日产传出合并谈判的消息后，《日本经济新闻》非常客观地评论了这一全球瞩目的新闻事件。实际上，翻阅最近几日的头版新闻，日本持相似观点的业界专家，大有人在。

早稻田大学的管理学专家長内厚教授，在接受日本媒体采访时甚至表态，本田日产整合的协同效应，将取决于零部件采购、技术研发和生产效率能走多远，如果无法取长补短，日本或将在全球汽车行业中形成一个“失意者联盟”。

日产在等“救援船”

12月18日，当有媒体爆出本田、日产同意整合谈判时，两家公司的股价出现不同的走向。日产股价较前一天上涨24%，本田则一度下跌 4%，创下年内新低。

不同的股价反馈，在很多人的意料之中。日本业界普遍认为，两家公司的整合，本质上是本田为日产提供一艘“救援船”，而直接的导火索，则是日产汽车较为被动的经营基本面。

知情人士向日本媒体透露，本田和日产的合并谈判，虽然两者都同属日系，但在整个谈判的过程中，本田表现出非常强势的一面，且给日产提出了较为严苛的“最低条件”，同时也给对方抛出非常清晰的谈判时间表。

现在，日产正处于寻找合作伙伴和现金流的关键时刻，“若不是日本政府力挺，以及考虑到未来五年、甚至更长时间的协同效应，本田不会站在救助日产的谈判桌上。”

没错，哪怕是日本自己阵营的“兄弟”，做交易前也要权衡利弊，审时度势。本田其实非常清楚，在日产内部，反对内田诚社长的舆论愈演愈烈，董事会甚至呼吁管理体质改革，并要求恢复公司的高管薪酬。把日产推向尴尬处境的，亦不只是收益的恶化——

该公司的最大股东法国雷诺，已打算出售其在日产的相关股份，而中国台湾的鸿海集团，也在背后悄悄使劲，想收购雷诺存放在信托银行的22.8%日产股份，试图插手日产的经营。（详见《》一文）

无论是日产的外部环境，还是日本产业的内部整合，这一次，是本田向日产伸出援手，成为其苦苦寻找的“白衣骑士（参数丨图片）”。再对比两家公司的财务状况和产品实力，毫无疑问，本田在谈判桌上，明显有更多的回旋余地，也有更强势的谈判地位。

不过，两家公司的合并，对本田也并非慈善式救援，该公司也面临自己的困境。

在此之前，日本形成了丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱，以及通用-本田三大汽车集团/联盟。业界众所周知，本田创始人本田宗一郎是典型的技术流，执着于公司内部自己埋头研发新技术，具有强烈的“独立意志”，正因为此，当同属东瀛阵营的丰田等对手忙于“合纵缔交”的大结盟突围时，本田在过去很长一段时间里，一直习惯于与其它公司的合作保持着距离。

本田的“独身惯例”，被通用打破。

本田和通用的“缘分”始于1999年，两家公司互相供应内燃机，2013年以后合作范围扩大到燃料电池车，2018年深入自动驾驶领域，本田正式向通用自动驾驶子公司Cruise注资，并协议共同研发面向未来的纯电动车型。

在三部敏宏的主导下，本田与通用的联姻后续又“更进一步”，签署了进行广泛合作的谅解备忘录，并在北美地区正式确立联盟关系，还考虑共享包括内燃机和动力总成的新平台。不过，该公司和通用的合作在今年陷入停滞，两家公司计划解除自动驾驶合作关系，通用也取消了自动驾驶出租车业务。

正因为此，现阶段的本田也迫切需要一位可靠的伙伴，可以分摊软件和电动化层面的研发成本。但是，除了日产之外，可成为本田合作伙伴的公司并不多，考量当下各大车企的捆绑/合作现状，留给本田的可选项已经仅限于少数欧洲汽车制造商，且适配度和信任度不高。

1+1，未必大于2

这一幕，日产本田都不想重演：

当极致降本终于到了临界点，Stellantis集团在2023年拿到创纪录的利润回报后，迅速遭遇业绩滑铁卢。唐唯实提前落幕，经销商集体不买账，新车库存堆积如山，这个云集了十余个汽车品牌的“超级车企”，终于还是留下一地鸡毛。

2019年，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并，我们在《》一文中曾经讨论过，两家车企合并，需要在如下几个方面能够互补——

即现有技术、新四化、区域布局、品牌格局、产品阵容、渠道网络等等，以及政府层面的支持，这些维度的部署，是昔日FCA和PSA真正伤脑筋的课题，也是当下日产和本田的必修课。

如今，一语成谶。

其实，大众汽车集团和Stellantis集团，旗下已有针对不同客户群的多品牌，囊括了入门级市场、大众市场和豪华车市场。这一点，本田和日产却不一样，两家公司基本上专注于大众市场，即使整合在一起，产品阵容并没有太大差异，如何利用共同平台开发新的产品矩阵，这是未来需要考虑的问题。

当然，还有企业基因。

早稻田大学的長内厚教授认为，日产一直强调资源高效利用，擅长成熟技术，本田有冒险和探索精神，擅长创新。未来，如果两家公司纳入同一个控股公司/集团经营，需要利用好两家公司的文化差异，建立一个灵活的管理系统。

不过，公司的合并与重整，文化基因不同，这向来是一枚硬币的两面。日产和本田在企业文化上有差异，也有可能是整合的障碍，这是重组过程必须经历且需要克服的考验。

当下，日产的课题更繁重一些。

今年7-9月，日产汽车净亏损高达93.4亿日元，经营利润为319.1亿日元。考虑到下半年的车市大环境，以及全球范围内的严峻竞争态势，日产不得不下调全年的经营利润预期，由原先的5000亿日元下调至1500亿日元。

为此，日产首席执行官内田诚宣布，自己自愿降薪50%，其他高管也将自愿减薪。为了增强公司可用自信状况，日产还将把对三菱汽车持股比例从目前的34%下调至24%左右。

值得一提的是，日产汽车的传统强项是北美和中国项目，但这两个市场目前都面临不同程度的瓶颈。以北美为例，纯电动车型销售放缓，混合动力的销量在增长，日产此前在北美优先考虑纯电动车型，混合动力没有跟上节奏，导致当下的竞争十分被动。

日本媒体此前做过统计，从日产在美国最畅销的10款车型来看，2022年和2023年总共只发布了一款新车，由于新车更新延迟，畅销车型数量减少，能实现月销超1000辆的车型，已经从从2014年的19辆下降到目前的12辆。

热销新车型短缺，纯电动车型面临销售阻力，日产别无选择，只能依靠销售激励和降价后的补贴，导致利润大幅下降。

这是日产的“近火”。

能否拯救日产的“近火”，要看本田的“储水池”。日本业界普遍认为，至少在短期内，日产最该考虑的，是如何利用好本田的混合动力技术，以及相关的制造平台。这样一来，日产能快速解决北美等市场“没有新车可卖”的现状，完善产品矩阵，抢回部分市场份额。规模生产下，本田也更容易收回开发成本，并为下一代汽车技术的开发腾出资金。

谁是下一个戈恩？

据悉，两家公司将在本月23日发布谈判的最新进展，可事实上，据日本媒体透露，谈判的过程并非一帆风顺。如上文所讲，本田表现出非常强势的一面，且给日产提出了较为严苛的条件，也给对方抛出非常清晰的谈判时间表。

时光仿佛回到了多年前，日产-雷诺-三菱联盟的启动，从一开始就困难重重，是戈恩的强势手腕，把它们维系在一起。

有意思的是，五年前的这段时间，2019年12月底，戈恩从日本秘密逃到他的祖国黎巴嫩，震惊了世界。有关他“神秘逃亡”的消息，很快传到了法国和日本，随后很快又传遍了全世界。

戈恩近日在接受《亚洲时报》专访时表示，他个人认为，日产破产的可能性不大，公司现在需要资金和投资，只是管理层并不知道该如何扭转局面。