【船长经验】关于出口化肥的水尺|水尺|港口|货代

化肥贸易综述

化肥是重要的农业生产资料，被誉为“粮⾷的粮⾷”。全球氮肥主要出口地区集中在亚洲、东欧、西欧以及中东地区。

全球主要的磷肥出口国为中国、摩洛哥、俄罗斯、美国、沙特阿拉伯等地区，中国和摩洛哥是全球最大的两个磷肥出口国家，2020 年这两个国家占全球出口份额的比例分别为 25.6%和23.2%。

化肥的主要进口国为巴西、印度、美国、孟加拉国、加拿大、巴基斯坦、阿根廷、澳大利亚等。

我国主要是北方港口出口氮肥，中部和南方港口出口磷肥。最近几年在黄骅，烟台，长江流域的南京龙潭等，北部湾的钦州，北海，防城港，还有湛江都有很多化肥出口，在化肥的数据，提单等方面出现了很多争议，我也询问过很多业界的租船人士，贸易商，写此文的目的就是寻求一种争议解决的方式，或者是探寻其中的某些问题。

化肥贸易里有生产商，出口商，港口，货代，船东，检验公司，租家和保险公司（P&ICLUB），他们都在其中担任重要的角色。在争议中都在寻求有利于自己的解决方式，现在抽丝剥茧，看看能否找到一种比较公平的解决方式。

计重方式的选择

公平的肯定是水尺计量，费用低，见效快，大家都容易参与。缺点是受外界条件的影响多，比如船况，风浪，检验员的素质等，容易产生误差，业界可以接受的是千分之五。

过磅的误差是千分之一，当然也跟过磅的地点，磅的标准度等有关系，但是费用高，影响装船速度是其最主要的缺点。现在很多业主都是以出厂过磅装箱数据为主，这个数据是值得商榷的，因为加上水分蒸发和损耗，千分之一到二的短重，是有科学依据的。

既然租船或者贸易条款里写明了计重方式，比如水尺就应该以水尺为主了，如果是过磅，一定要提前说明，检验公司（第三方）参与监磅，每车回皮，承认过磅报告。

各方利益分析

●生产商:生产商一般都是背靠贸易商，提供客户需要的数量，进港，到达制定仓库，负责仓库的储存，保证货物的数量和质量。在我国比如 YTH 等，即是生产商，也是贸易商，公司内部不同的部门负责管理。WF 也是类似，国内公司出口到国外 WFI 公司，再进行贸易。

●出口商，中间商，（发货人）：跟国外贸易商谈合同，做贸易，他们寻求的是一种比较稳定，高效的贸易方式。一般的来说，买卖化肥的都是几个大的贸易商。他们长期合作，其实很不愿意因为几十吨货物浪费时间和精力。

●货代：负责货物的存储和报关灯。对进港数据的稳定有一定的责任，据传极少部分港口货代有偷卖货物的嫌疑，但肯定是极少的。

●码头或者港口：快装快跑，加速码头的运转。如果非正常停泊，会收取巨额费用。

●船东：保证货物的数量和外在状况。如果是因为特殊原因，会跟租家分摊滞期费用。

●租家：租船揽货，快装快跑。压力比较大，遇到强势船东，独自承担非正常滞期。如果停在码头或者锚地，对他们的影响是巨大的。

●保险公司(P&I CLUB)：接受船东或者租家的保险，共同保障船方或者租家的利益。

●检验公司：接受发货人或者收货人的单独委托或者共同委托，通过水尺或者过磅保证货物的数量，通过抽样和检测来提供品质参数。目前最多的检验公司是 SGS, ITS, AHK,CCIC 等。作为第三方，正确的操作方式应该是实事求是的基础上，协调各方利益。尽量做到公正公平公开，而不能因为委托方而去毫无底线去偏袒他们。

现在的情况是几个主要的大的贸易方，整船货物的问题还不大，特出问题就是拼船的，多个装港，多个卸货港的货物水尺存在很大的争议。

常见争议的解决

1. 在初尺空船做出的常数，跟过去的经验值或者船宣常数相差过大。

这种情况，可以参考过去的 3 次空船常数，如果最近没有进坞或者大的改装，一般来说，我们都会认为是压载水的密度或者体积的测量，水尺的阅读等方面出现了问题，压载水的原因最多。

因为压载水的密度大都来自于船方的估计，空船时大都是满仓，吃水差比较大，压载水的计量通常会有问题。

我的建议是，如果不是吃水读数争议，或者船舶本身的问题。尽量采用前三次可靠常数的平均值，大家认可就好。

如果这时报告给客户或者貌似得利的各方，就会产生很多问题，导致时间延误，耽误船期，变更计重方式，带来巨大的金钱和时间浪费。对各方都没有好处。

2. 完货时相差太大

我们说大和小的衡准是什么呢？一个数字是千分之五，如果五万吨，这个数字就太大了。250 吨，任何方都接受不了，如果分票的，比如 6000 吨左右的一个舱，也是可以考虑的。

我个人觉得一个 TPC 是比较合理的数字，正常 SUPER HANDY 是 60 吨左右。如果我们的数字是 60 吨左右，各方可以好好协商，结合岸上数量，工作过程中的误差，比如说读数，密度计的测量不一致等，尽快解决为妥。

出具清洁提单，早点开船。

否则，各方请示，汇报，对船期的损失是巨大的，往往超过了几十吨货物的货值，参与各方也是筋疲力尽。