困境中的合资企业，都该学学上汽通用|上汽大众|上汽通用|上汽集团|合资企业|新能源车型|知名企业|通用汽车

文｜万湑龙

2009年6月1日，通用汽车深陷次贷危机的余波，向位于纽约曼哈顿的联邦破产法庭递交了破产保护申请，正式进入破产保护程序。

百年大厦危在旦夕之时，同年12月，上汽以8450万美元从通用手中购买了上海通用1%的股权，交易达成后，上汽集团持有上海通用的股权比例从50%变成了51%，成为控股股东。

为什么要在15年之后的今天重提这桩旧事？咱先按下通用后来回购股权的故事不表，当年这笔1%股权的交易，其实已经从诸多细节上，让上汽通用的性格发生了些许变化。

对于上汽这笔救命钱，通用所给与的回报就是在接下来的技术引进合作中，让上汽有了更高的决策权。举个例子，@嘉名JM 曾经提过，在当时通用为了对抗大众DQ200变速箱的7速干式双离合变速箱项目中，零件的ESO（engineering sign off）必须双方的总工签字同意。不要小看这一点，这意味着上汽这边如果没有拿到核心的技术资料，可以拒绝签署，通用为了把项目推进下去不得不让步以获得上汽领导的签字。

在合作中的主动权这件事，一旦开了口子，就容易滚起雪球来。而主动权，恰好又是过去在合资企业历史当中，众多中方最为欠缺的一环。在意气风发之时，合资企业内部通常会有两种情况：其一是“双方都是好哥们，有钱大家一起赚，不伤和气。”；另外一种则是轮流把持着龙头棍，表面上虽然举案齐眉，但在背地里，时刻都藏着选边站队带来的内耗。

到了现在这个时间节点，寒风把和气的氤氲吹散，才会发现无论是谦让还是争斗，在此刻都显得不值一提。而更可怕的是，面对国内市场的剧变，合资企业如何将对于寒意的感知转化为落到实处的决策，这道题对于他们属实有些难解。

早在今年年初的时候，彭博社就刊登报道，为了扭转在中国市场的下滑趋势，通用汽车正在重新思考在中国市场的发展策略。而所提到改变困境的办法，就是将目标瞄向更高端的市场。

依照着合资品牌在中国市场销量的颓态做出这样的判断，对于外方来说不无道理——毕竟死守着必然被蚕食的市场空间，不如换条路走，用更高端的品牌和车型获得溢价，说不定能让营收和利润看起来更漂亮些。

但是对于合资企业里的中方来说，这种对于现有品牌的重新定位，甚至是降级，是很难接受的，离价格战的漩涡核心越远越安全，真的要跟自主品牌们在低价位区间拼个你死我活，能不能拼出来另说，十数年来的品牌建设必然毁于一旦。

而且对于合资品牌来说，还有另一种特殊的困境。中外双方的合作是有合资协议的，如果眼见中国市场持续失血，合约到期之后外方会不会果断割席？而在当下存续的协议框架中，如何调整市场策略，都是一桩桩难办的事情。

回到开头那个故事，就在2009年之后，上汽通用有了更多的自主权。真的到了危机时刻，我们才能感受到有能力有底气自己做决断，对于合资品牌来说有多么重要。

今年年初，上汽通用将全年的销量目标定在了50万辆。在年中时，销量的急速下滑让这个目标看起来实在是难以达成。而到了年底我们会发现，今年前11个月上汽通用的销量已经突破了60万，眼瞅着全年能够达成70万辆，竟然超额完成了今年的销售任务。

有很多媒体的分析，会把这次逆转的原因简单的归结为实行了“一口价”策略。但看似简单的这三个字，真不是每家合资企业能够学得来的。

首先，上汽通用在做“一口价”时候的思路，从以往行而惯之的向经销商压库存，转而帮助经销商纾困。今年，上汽通用已经成功“去库存”超过15万辆，很大程度上舒缓了和困境中的经销商紧张的关系。

而在今年上市的新产品，例如凯迪拉克XT5 （参数丨图片），更加理智和清晰的定价摆脱了“上市遇冷——终端降价搏销量”的怪圈。上市就成为热度车型，将关注度和销量的曲线对其，已经是近几年合资企业产品中少见的情形了。

主力车型之外，上汽通用还敢于去减少冷门车型的产量，目的也是将压力从经销商揽回到自己身上。除此之外，上汽通用今年的销量构成里面还有一个亮点，就是新能源车型的提振，前11个月的累计销量达到了97056辆，同比增长达到了77.4%。

与此番场景形成鲜明对应的是，10月份的时候，通用汽车CEO玛丽·巴拉在为投资者举办的Invester Day上宣布，通用将在北美停用Ultium（也就是我们熟知的奥特能）品牌，归结其原因，自家的Ultium电池垂直供应模式，其成本很难让通用的产品在低价电动车市场有竞争力。

按照之前的惯例，在新产品研发以及推广的过程中，合资企业是要“等”外方先做动作的。外方根据国际市场的发展做研判，再进行前瞻性的开发，最终到落地。放在国内这个瞬息万变的市场，等合资企业拿到所谓的先进车型时，黄花菜都凉了。所以在上汽通用接下来的产品规划上，我们能够料想到明年，会有一系列得到上汽技术反哺的纯电、插混以及增程新车将陆续上市。

大概在至少5年之前，我们认知中的合资企业最大的庇荫，是来源于先进的技术和产品。同样，消费者也是这么想的。时值今日，不少合资企业依然会觉得产品和技术是他们的庇荫，只不过消费者已然不这么想了。

面对现实情况，合资企业最好的做法，就是放弃幻想，坚持斗争。上汽通用也是看明白了这一点——既然先进的新能源平台海外还没有，那应对国内市场实际存在的需求，就需要自己想办法。有消息说，上汽通用内部延期了一款已经研发三年的重磅车型，因为按照此前通用的规划，这是一款纯电车型，但是为了更好匹配国内市场需求，上汽通用决定用自研CLEA架构取代通用的VIP架构，从而让新车衍生出增程式混动版本车型。

更多的自主决策权，让上汽通用在面对如此被动的市场环境时，有了更加灵活的调整产品规划的手段。而不是上报情况，等待海外研发，最终国内落地。

在合资品牌当道的年份，我们做车媒的通常会有个概念，那就是一款全新车型，通常需要8-12年时间研发。这个时间对于纷繁变化的国内市场已经不那么适用了，毕竟8年前，国外车迷多数都是看杂志，今天依然如此；而国内8年前各类杂志如日中天，今天已经连抖音都卷成红海一片。

所以说，很多合资企业在面对如今的困局时，其表态总会让旁人觉得语焉不详。学新势力？他们不敢断言在几年之后是否还能延续当下的趋势；学自主品牌？又生怕自己降下的身段和价格还能不能提起来。

更有甚者，将希望寄托于更新的全球车型来救场。而残酷的现实是，很多优秀的全球车型如果不经过本土化，尤其是智能化，那在国内市场依然吃不开。过激一点说，很多全球车型就是为了符合全世界的法规要求而诞生的产品，它大抵是不会犯错，但如果指望它能够刚好在国内消费者垂青的某个方面做出足够长的长板，这概率还不如去买彩票。

那么既然如此，大家不妨来学学上汽通用。所学的就是在外部情况不明朗的情况下，立足于自身现在的情况还是要做一些事情的。

既然引进新产品上有滞后性和不确定性，那么不妨看看自己的拳头产品，还有没有通过内力提升的空间。砍掉非热销车型的短痛，也远比让经销商压力爆表的长痛更容易被接受一些。到了现在这个时刻，扔掉一些不必要的包袱，内部保持决策的一致，才是有可能活下去的现实举措。