日前，据日本经济新闻报道，本田汽车和日产汽车正在准备就可能的合并展开谈判，而两家公司还计划最终将三菱汽车纳入控股公司旗下，因为目前日产是三菱汽车的最大股东，持有24%的股份。
本田执行副总裁青山真司针对“本田与日产探讨合并”的消息作出回应：本田正在考虑几种选项，包括合并、资本合作或设立控股公司。
同时，两家公司均发表声明。并在声明中指出：“我们将在适当时机向相关方提供最新进展。”
结合这一则新鲜度很高的讯息，基本可以确定，本田、日产，以及搂草打兔子，顺手带上的三菱汽车，它们是想要联合起来搞事情，目前正在考虑事情要搞到何种程度。
如果往大了搞，那么一家年销量超800万辆的日系汽车集团将拔地而起。
如此，将有能力和另一家日系汽车集团，年销量达1000万级的丰田形成分庭抗礼之势。
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现阶段，对于本田、日产的合并初衷，一个对汽车行业稍加了解的人都应该得到大致相同的判定，抱团取暖。
公开信息显示，本田今年前三季度的净利润暴跌61%，前10个月的全球产量下滑至去年同期的91%。
其中，中国区的产量跌到65.5%，这一结果导致本田关掉了在中国的两家厂。
日产的经历比本田来得更痛苦。
今年前三季度，日产全球销量同比微增0.4%。在如此不济的大环境下，日产能做到这个份上，应该笑才是，可日产还是哭了。
今年一、二季度，日产净利润同比下跌99%。
第三季度，净利润转盈为亏，单季亏损93亿日元。截至三季度末，日产汽车业务的自由现金流为-1456亿日元。
也就是说，日产在今年前三季度保住了销量，但彻底失去了利润。这就好比一个努力学习的孩子，完全按照既定的学习计划完成了功课，但成绩反而一落千丈，这该是一个多么悲凉的结果。
从11底开始，日产全球裁员10%，同时削减20%的产能，并出售10%的三菱股份换取686亿日元现金的消息传遍全球造车圈。
如果情势不能发生改变，日产目前的现金流只能撑12到14个月。
万般危急之时，日本政府出手了。成为了本田、日产合并，或者合作的幕后推手。
其实，当消费电子产业衰落之后，汽车工业成为日本唯一的支柱产业。
而“高瞻远瞩”的日本政府早在2020年就试图推动和游说日产和本田两大车企合并，原因是日本政府对日本汽车行业的未来感到担忧。
只是，彼时本田和日产风头正盛，日本政府的建议甚至被外界看作“杞人忧天”。
事实上，从两家公司最近发布声明中“我们将在适当时机向相关方提供最新进展”的这句话也可以读出日本政府的影子。
一般而言，两家公司的合并，对公众而言，只需要公布结果即可，只有对监管部门才会提供过程和经过的情况说明。
那么两家公司合作的连接口最大可能会在哪里呢？
我们知道本田与通用就自动驾驶领域一直存在合作关系，二者还为此建立了一家名为Cruise的合资公司。
当地时间12月10日，通用宣布，将不再为旗下Cruise的无人出租车开发提供资金。而本田则在更早一些时候已经表示，计划出售通用汽车子公司Cruise的股份，并在2025年上半年结束与通用合作关系。
无独有偶。
我们知道，雷诺持有日产36%的股份，因而成为日产的最大股东。
最新消息显示，鉴于雷诺本身并不愿意向日产注资，雷诺迫切希望日产能够找到增强自身实力的方法。
所以，雷诺对日产与本田进行合并谈判持开放态度。
如此，机会就来了。
本田与通用分手之后，腾出资源接盘雷诺在日产的股权。一个全新的“日本”汽车联盟就大致形成了。
当然，变数是存在的。
据悉，一心要进军电动车领域的鸿海集团（富士康），对入驻日产非常感兴趣。
因为，目前鸿海纯电动汽车业务的负责人关润，曾是日产汽车的三号人物。有了这层关系，让本田和日产的合作变得没有那么绝对了。
02
是日本车企的傲慢，以及它们对传统燃油车全盛时代的过分留恋，担心电动化会蚕食现有汽车销量，并摧毁广泛的零部件供应商和分包商网络，最终导致了这一场带着几分悲情色彩的合并大戏的上演。
但不管怎么说，合纵连横在全球汽车处于震荡期的当下，并不鲜见。
比如，日本本土的另一个联盟阵营，斯巴鲁、铃木、大发、马自达与丰田交叉持股，形成的丰田产业联盟。
比如，更早一些的雷诺和雪铁龙曾合并为PSA集团，后来又和FCA集团合并，成为新的Stellantis集团。
而与中国车企关联也不少。
2023年以来，大众收购了小鹏汽车近5%的股份，零跑与Stellantis集团的合作，丰田与比亚迪联合开发纯电汽车，吉利与雷诺联合开发高效混合动力内燃机等等。
不难发现，海外车企之间的合作，要么一大带多小，要么强强联合，要么抱团取暖，其操作大都涉及共享研发成果，联合开发供应链体系等，以达到减少投入，降低成本，弱化转型风险的目的。
近两年海外车企与中国车企之间的合作，则简单而纯粹，就是为了在新能源源汽车领域的“偷师学艺”。
但是中国车企的之间合作，却少之又少。
早年前，力帆、众泰倒下了。倒下了就倒下了，没有一家中国头部车企大大方方地拉一把。而理想、蔚来等与这类传统车企之间的合作，也仅限于初创期的代工模式。仅此而已。
近两年，拜腾、威马、高合、恒大、爱驰等新势力也相继倒下了。倒下了就倒下了，也没有一家大佬型的车企出手。
为什么自主车企之间，不要说合纵连横，就连面对一些濒临破产的尾部车企，“捡便宜”似的并购都不愿意多干呢？
前段时间，全网疯传比亚迪和蔚来要成立新的“比未来”公司，结果立马遭到二者义正词严的否定。
大家似乎根本不想这类事，甚至不愿意谈这类事。
其实，这倒不是说自主车企“冷血”，或者说它们看不清商机，不懂得经营。根本上讲，这与中国汽车市场的特点紧密关联。
以最具代表性的丰田和大众为例。
2023年丰田在日本市场的销量为190万辆，而2023年日本市场新车销量为477.9万辆，丰田在日本的市场占有率达到了恐怖的39.8%。
一小半的日本人都买了丰田汽车。但是，那又怎样呢？2023年丰田集团全球销量为1123万辆，日本市场的占比还不到17%。
2023年大众在德国市场的销量为51.9万辆，市场份额也高达18.2%。2023年大众全球销量为924万辆，大众在本土市场的销量占比仅为5.6%。
其实，无论丰田还是大众，包括绝大多数全球头部的欧 美日 （ 参数 丨 图片 ）韩车企，都是典型的出口型主机厂。海外市场才是它们生命的绝大部分。
因此，它们在国内之间的竞争烈度要小很多，更多时候，愿意联合起来一起出海挣钱。
但中国汽车市场，是3000万级的超级市场。这个市场足够大，足够养活很多家车企，但活下来的车企是不是自己就很难说。
所以，中国车企们面对的竞争压力是空前的。“攘外必先安内”就是每一家自主车企秉持的基本生存法则。
谁愿意先放弃3000万级的国内市场，然后以征战海外市场为主要战略方向，谁就是已经进入淘汰圈的自主车企。爱驰、哪吒都是样本。
在这样一个竞争态势下，强烈的来自本土市场的生存压力，让每一家自主车企很容易养成“独狼”气质。
它们不愿意联合，因为面对超级市场的诱惑，谁都想自己成为亲手拿刀切蛋糕的人。
它们也不愿意并购，几乎所有的并购都是捡了一堆负资产，必然会摊薄自身现有的资源。
五年后，依然在头部阵营的自主车企一定会在全球汽车销量TOP10中留下自己的名字。
五年后，倘若达成合作协议的本田、日产也不一定能够扭转在中国市场乃至全球市场的颓势。
它强任他强,清风拂山岗,它横任它横,明月照大江。
造车不是靠人多势众，战略方向和战略定力正在考验着所有圈内的人和事。
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