这半年时间以来，全球航空业再次掀起波澜，多个国际航空公司纷纷宣布取消或调整直飞中国的航班计划。
波兰航空，10月24日将在北京首都机场运营最后一个航班。
德国汉莎航空，10月底停飞北京-法兰克福；
英国维珍航空，10月26日起停运伦敦-上海；
英国航空，10月26日起暂停伦敦-北京；
尤其是北欧航空，11月停止哥本哈根和上海之间的航班运营。
北欧航空才刚刚加入航空联盟不久，就向代理人发送了退出中国市场的通知。什么时候恢复中国航线还要看情况再定。
其实早在2024年5月，澳大利亚航空（Qantas）就宣布，从7月28日起暂停悉尼飞上海航班，中国航点仅保留香港。
七月份，英国维珍航空也正式通知，夏航季结束后，就停飞伦敦到上海的航线。同样在七月，文莱皇家航空也宣布停飞北京。
8月9日，英国航空公司宣布，从2024年的10月26日开始，将暂停从伦敦飞往北京的航班，暂定停飞一年，届时是否重新开发还未可知。
其实这条航线是疫情结束后刚刚恢复的，也不过运营了一年而已，如今又再度停飞。
该航空公司宣称此次停飞的理由是，运力不足以及上海出发的客流太少。
其他一些航空公司也有类似举动，甚至还悄悄对飞往中国的国际航班机型进行了调整。
像阿联酋航空，就在北京和上海航线全面弃用A380，转而采用体型较小的777-300ER。
其实从客观上来看，似乎与中国当下的形势不太相符。
毕竟，中国推出的“144小时过境免签政策”，旨在吸引更多国际游客。从实际数据上看，外国游客数量也是在持续上升。
可是在这种情况下，这些国家的航空公司却纷纷停飞中国航线。
分析起来，其主要原因有三：
第一个原因：俄乌冲突原因。
自从俄乌冲突爆发之后，以美国为首的北约和西方国家对俄罗斯展开了制裁，俄罗斯也同步对欧美的这些航空公司关闭了领空。
其实很多中国人的地理印象中是有一定偏差的，我们仔细观察地图就能发现，英法德等传统欧洲国家其实是属于高纬度地区，更不要提北欧国家了。
这些国家要想飞来中国，最近的路线其实就是俄罗斯。
俄罗斯的领空关闭之后就必须要绕路地中海沿线，经中亚进入中国新疆上空，然后再飞往北京或者上海。
但是中国本土的航空公司却没有这个问题，俄罗斯依旧对中国开放领空，所以本土航空公司还是能够直飞，期间产生的成本优势差距，也导致欧洲的航空公司的票销售量降低。
国际航空运输协会总干事威利沃尔什沉痛地表示：“乌克兰事件的不断升级令人痛心疾首，我们衷心期盼和平能够早日降临。”
而FlightRadar24的联合创始人米凯尔・罗伯逊向CNN透露：“俄罗斯广袤的领土横亘在欧亚之间，在正常情况下，世界各地的众多航班都会飞越俄罗斯领空。以英国为例，以往每天都有十几趟航班取道俄罗斯，前往香港、印度等亚洲地区。欧盟各国更是有数百架航班经由俄罗斯领空奔赴亚洲各地。即便是美国，其与亚洲之间的大部分货运航班也依赖于一小部分俄罗斯领空。在疫情之前，这些数字更为可观。”
Cirium的数据显示，之前，每天约有600架次在欧洲起飞或降落的航班会飞越俄罗斯领空。
许多国际航空公司在执飞部分欧亚线路航班时，通常会经过俄罗斯领空。
根据俄罗斯联邦航空运输局的数据，2021年有近19.5万个商业航班通过俄罗斯的领空。
疫情开始之前，飞越俄罗斯领口的航班数量更是超过30架次。
俄罗斯领空关闭后，航空公司不得不改道，这就导致每周哈萨克斯坦领空上空的飞机足足增加了两倍，达到450多架。
俄罗斯航空信息网站Aviaport的执行经理奥列格・潘捷列耶夫表示，当前承运方面临着极为紧迫的任务，那就是必须全力探寻前往亚洲国家的全新替代航线。
他举例说道：“以往，每天都有大量连接英国与日本、韩国、中国等目的地的中转航线，这些航线是国际航空运输网络中的重要脉络。
frequentflyers.ru网站主编伊利亚・沙季林则也对此表达了担忧，他说：“如果双方的行动进一步升级，那么全球航空业的客流格局将会被彻底重塑。到时候，亚洲的航空公司极有可能成为最大的受益者。加上亚洲在地理位置上更接近许多热门航线的目的地，其航线规划和航班调配可能更加灵活高效。这一潜在的发展趋势将会对全球航空业的竞争，产生的深远且具有颠覆性的影响，整个航空业，如今已经正站了十字路口。”
第二个原因，国内的经济发展问题。
国内经济虽还保持着一定的韧性与增长，但仍面临着诸多问题，比如国民负债情况和就业率问题，这都影响着居民的消费能力。
经济增速的变缓，导致企业的经营情况收到影响，居民的收入也有波动。
这就导致商务出行需求的减少，尤其是对于一些非核心业务的差旅安排，企业可能会采取线上会议等替代方式。
同时，居民的旅游出行等非必要消费上更加谨慎，他们可能会选择更为经济实惠的出行时段或交通方式。
来看看国内的旅游业情况，就能窥见一斑：
2023年国内旅游总人数48.91亿人次，较2022年增长93.3%。
2024年上半年国内旅游总人数27.25亿人次，较2023年同期增长14.3%。
其中，城镇居民出游总人数20.87亿人次，较2023年同期增长12.3%；农村居民出游总人数6.38亿人次，较2023年同期增长21.5%。
虽然旅游业有所抬头，但是“轻旅游”“微度假”“宅酒店”等却成了新趋势。
让我们看看相关的数据统计，2024年元旦假期，居民们的平均出游半径110.3公里；春节假期，居民的平均出游半径131.8公里；清明节假期平均出游半径95公里；五一劳动节假期出游半径99.6公里；中秋节假期出游半径117.4公里；国庆节假期出游半径118.7公里。
也就是说，国内的旅游人口，平均出游半径都不超过150公里，基本上都在家周边解决。
自驾游或者火车完全足以满足旅游需要。
虽然这两年出镜游的数量也有所抬头，但是跟疫情前还是无法相比。
这些也导致，旅游业并没有对航空产业，尤其是国际航空产业有多大的助力。
第三个原因：中国航司扩张。
随着国际市场的逐步复苏，中国航司正在积极拓展国际航班，西方航司撤出之前中国航司就已加快了步伐。
中国航空公司运营的往返中国与其他国家的国际航班比例，其实要远远超过远其他航司。
在新冠疫情导致全球大部分航空停飞之际，中国航空公司依旧在继续扩张航线。直至现在，中国航空公司还在增加国际航线。
2024年6月，首都航空重启墨尔本航线，每周增加3班直飞航班；东航也已重启南京至墨尔本的直飞航班；南航也将于2024年11月28日起每周3天重启广州至珀斯直飞航班。
根据航班管家统计数据，4月澳航在中澳航线执行量仅占中澳总航班量的4.5%，达44次（不含港澳台地区）。
其余市场份额皆被中国承运方占据，东航、南航、厦航占据中澳总航班量70.2%，已恢复至疫情前水平。
中投产业研究院发布的《2025-2029年中国民用航空业投资分析及前景预测报告》指出，2024年1-9月，全行业完成运输总周转量1106.6亿吨公里，比上年增长27.4%。
国内航线完成运输总周转量736.9亿吨公里，比上年增长13.3%，其中，港澳台航线完成10.6亿吨公里，比上年增长52.4%；国际航线完成运输总周转量369.7亿吨公里，比上年增长69.1%。
同样是1-9月，全行业完成旅客运输量55271.7万人次，比上年增长19.1%。国内航线完成旅客运输量50481.8万人次，比上年增长13.4%。
其中，港澳台航线完成722.7万人次，比上年增长56.4%；国际航线完成旅客运输量4789.9万人次，比上年中投产业研究院预计，2025年中国民航旅客运输量将达到8.23亿人次，未来五年（2025-2029）年均复合增长率约为11.15%，2029年将达到12.56亿人次，增长157.3%！
这些数据都显示，中国航空产业的崛起已经势不可挡，此时的西方航空公司撤出中国市场断臂求生，也不失为一条正确的道路。
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