先看 飞行员体系，它是一个金字塔模型，从上到下人数增多。

最底部是飞行学员，然后是只有私照的飞行员，再往上就是商照飞行员，接着往上是普通训练飞机教员，然后是普通通航飞行员，再往上就是135部副驾驶，机长。

再往上的是121部支线副驾驶，接着是121干线飞机副驾驶，然后就是121部支线飞机机长，干线机长，远程航线巡航机长，远程航线的责任机长。

只有变成135部的机长，收入才算不错，在这之下部怎么样。到了135部的机长，年龄一把是30岁以上，很多人人到这基本就到头了。

进121部的航空公司，是很多人的梦想。特别是成为121部的机长，没40岁以下你想都不要想。说到远程航线的责任机长，就是最顶层的，一个萝卜一个坑，绝大部分人都到不了。

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在中国，121部的航空公司特别缺飞行员，很多飞行员到了商照飞行员就可以进121部的航空公司，参加干线飞机的改装，变成一个121干线飞机副驾驶。

顺利的话，熬个4～5年就可成为一个机长，对照其它国家航空公司的飞行员薪酬来看，中国飞行员的收入尽管很低，但也远远超过其它职业。

飞行员年薪有百万吗

之所以中国敢让飞行员跨过通航的门槛，是因为中国航空公司飞行员目前的人均训练资源，远远超过美国，不管是正常航班还是模拟机，尽管总量少，但人均下来，远超美国。

再看看 飞行员的 培养成本。

一名飞行员从航校学员成长为公司新雇员，需要大约70万人民币的成本。

新机型初始改装需要70小时，每个小时费用在4000上下，本场训练和员工培训的费用也在数万元左右。

而7到10年左右的副驾驶生涯光支付工资总额数就在200万到500万之间。

在培养成熟机长的过程中，航空公司要承担风险成本和机会成本。例如身体和行政原因停飞，或机型停飞等等，时间成本和物质成本都非常高昂。

新兴公司因为【成熟飞行员培养周期】与【公司快速成长速度】不吻合，初期需要大量成熟的机长和副驾驶，成规模航空公司看重长期的储备，不可能任由飞行员辞职流通。

所以市场上很少成熟飞行员流通，数量少、身价高、辞职时间成本高，这些都决定了飞行员的薪水不低。

商品价格由市场决定，而市场由供需关系决定的。