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新能源汽车就像在玩抢椅子游戏，音乐虽然还在继续，但是尾声越来越近，当最终停止的那一刻，就一定有人没有椅子坐，一屁股摔在地板上。
华尔街日报统计过，2018年中国有超过487家电动车制造商。2023年，小鹏汽车CEO何小鹏表示，还在正常运营的新势力车企，仅剩50家左右。
2024年这一数字继续减少。高合、合创、远航、天际、极越等几近宣告出局。哪吒汽车也正站在悬崖的边缘挣扎：被曝工厂停产、部分地区门店关闭以及CEO张勇离职。
根据乘联会发布数据，今年6月份，中国新能源汽车的渗透率就首次突破了50%，新能源汽车逐渐从上半场转入下半场。行业竞争进入刺刀见红的阶段，此起彼伏的价格战贯穿全年，合资品牌流血降价，自主品牌与新势力以快打快、新车层出......所有想要在这个板块中生存的企业都会用尽全力加入对抗赛。
行业从早期的无序向成熟发展，一部分车企的退场无法避免，只是舆论所引发的消费者恐慌和对新势力车企的信任危机，却不会轻易消失。汽车并非一次性购买行为，还涉及后续维修保养、系统升级等持续服务。未来，非头部尤其是产品力和品牌力都一般的新能源品牌，被市场选择的可能性或变窄，进而加速行业洗牌进程。
上半场“音乐尾声”越来越近
早在2018年，比亚迪董事长王传福最早提出新能源汽车市场的“上、下半场”的概念，上半场即电动化，下半场为智能化。
如今，距离这一概念提出过去六年，新能源汽车已经由“少数”变成“多数”。2024年6月，中国新能源汽车每个月的渗透率超过50%，这就意味着目前国内每销售2辆乘用车（以私家车为主），其中就有一辆是新能源汽车；11月，我国新能源汽车年产量首破1000万辆。
新能源汽车的市场渗透率快速增加，消费者对于新能源汽车性能、使用体验、用车成本等方面的感知已经积累到足够的深度，这对于整个市场来说是积极的一面。但同时，市场集中度也在逐渐提高，留给中尾部新能源车企的机会越来越少。
以11月销量为例，根据中汽协的数据，销量为331.6万辆。其中排名前十的车企销量占比将近一半，尤其是比亚迪单月销售50万辆。
所以我们看到，今年在比亚迪以7.98万元起的售价推出秦PLUS荣耀版后，特斯拉、吉利等纷纷加入降价潮，出现了9家新能源车企同日降价的罕见情况。
但在价格战的裹挟下，汽车行业的利润空间不断被压缩。乘联分会披露的统计数据显示，2024 年1—10 月，汽车行业收入为 8.33 万亿元，同比增长2%；利润为 3758 亿元，同比下降 3.2%，利润率仅为 4.5%。
头部车企尚有余力卷价格，对于资金、销量都处在劣势的新势力来说，盲目内卷，最终离场也只是时间问题。
为了反击内卷，今年车企纷纷利用出海寻求增量，但根据中国汽车工业协会数据，在2024年11月，新能源汽车出口仅为8.3万辆，年比年下滑了14.1%，环比下降超过35%。截止2024年11月份，新能源汽车总出口量114.1万辆，同比增长4.5%的增幅显得微不足道。
前不久召开的中央经济工作会议提到，明年要综合整治“内卷式”竞争，规范地方政府和企业行为。这也就意味着，如果车企无法找到差异化竞争方式，还抱着用“降价”来救市的想法的话，很可能会成为“价格战”的俘虏。
更重要的是，头部车企已经开始紧锣密鼓布局下一步。
今年9月底，比亚迪已成立先进技术研发中心，任务是为智能驾驶、智能座舱、双模（DualMode，DM技术）等比亚迪集团业务提供算力、技术支持。目前约有500人，未来计划扩充到千人规模。此外，理想、小鹏也已经表示“要All in A”I。
没有“椅子”坐的车企
新能源汽车的上半场正在悄然临近尾声，下半场正在开启。每个产业切换的时间点，都伴随着产业大淘汰，产业切换加速的同时，也意味着产业淘汰的加速。
2024年以来，天际、极越、高合无一不是因为“钱”的问题才被逼到墙角，哪吒汽车同样也是因为这个问题。
2月18日，高合汽车召开内部会议，称即日起停工停产六个月。5月曾一度传出好消息，高合汽车母公司华人运通与汽车投资咨询平台iAuto，在香港签署了全面战略合作协议——高合汽车拟获10亿美元投资，准备恢复生产，但后续没有相关消息。
7月1日，高合向法院提出了预重整申请，并于8月8日获得法院立案受理。在法院的指导和监督下，高合可以通过预先的重整准备工作，协商解决债务问题。
今年6月，合创汽车被传暴雷。仅9月一个月，合创汽车就新增3个股权冻结信息，股权被执行的企业均为广州合创汽车销售服务有限公司，冻结股权数额分别为1亿人民币、2000万人民币、500万人民币，冻结期限均为3年，执行法院为广州市南沙区人民法院。
这些都折射出合创汽车正在遭遇资金链挑战。11月，媒体继续报道，合创汽车已经裁撤上海分公司的所有员工，且拖欠被裁员工的赔偿金。
10月份，有媒体曝出大运集团旗下新能源汽车品牌远航汽车遭遇经营危机，大批员工强制休假，并且存在工资延迟发放和员工流失的问题。远航汽车回应称，公司正在进行战略调整，目前处于重组阶段。
远航汽车的运营主体是大运集团旗下公司大运汽车。大运汽车在2016年曾挂牌新三板，2017年又悄然摘牌。2020年，大运汽车提交创业板上市招股书，但最终无疾而终。
官方数据显示，大运汽车2017年至 2019年分别实现营业收入88.42亿元、101.99亿元和96.76亿元，归属于母公司股东的净利润分别是5.48亿元、6.48亿元和4.5亿元。
从10月份开始，哪吒便没有再公布销量月报。除此之外，还有拖欠供应商货款、拖欠员工工资的消息不断传出。11月份，合众新能源与上游供应商的“官司”接连曝出，先后被东风延锋、埃夫特以拖欠货款、合同款为由诉至法院。12月6日，关于“张勇卸任哪吒汽车CEO”的传言终于尘埃落定。
哪吒汽车官方确认，因公司战略调整，张勇不再担任CEO，转任公司顾问。哪吒汽车创始人、董事长方运舟兼任公司CEO。
年底，极越汽车24小时“闪崩”仍在业界掀起轩然大波。极越不仅无法承诺裁员赔偿能够发放到位，还拖欠不少供应商的款项。有消息称，极越存在70亿元“烂账窟窿”。
高合、远航、合创、哪吒和极越的处境堪忧都与其不称意的销量有关。
2022年12月-2023年11月高合汽车一共卖了4265台新车，平均一个月仅 355 台；2021年-2023年，合创汽车全年销量分别为2907辆、18941辆、18559辆，2024年前10个月的累计销量不足5000辆，月均不足500辆； 2024年前9个月，远航汽车累计销量为5584辆，月均销售不足700辆；2024年1月-6月，极越汽车的销量分别为218辆、147辆、511辆、362辆、1001辆和461辆，7月才开始再次突破千辆；1-9月份，哪吒汽车共卖出8.59万辆车，月均不足1万辆。
从以上几家车企看，背后不乏“大树”。比如极越的背后是百度、吉利；哪吒汽车有360、南宁产业投资集团等；高合汽车母公司华人运通的A轮领投是中国保险投资有限公司，B轮领投是（深创投）深圳市创新投资集团，青岛城投也有参与。
但销量上不去，可以托底的椅子也越来越少，一旦资金链断裂，崩塌速度反而更快。
不盈利，就消失
在中国新能源汽车市场起步阶段，由于市场选择有限，消费者对新品牌的包容度较高，品牌认知还未固化，加之当时资本市场热情高涨，为造车新势力提供了难得的发展机遇。
但如基石资本董事长张维此前在演讲时所说，对于造车新势力来说，在产业发展初期，主要看你能不能把车造出来，而随着产业向着纵深发展，市场会更多地考虑你的营业收入能否持续增长、生产成本能否持续降低、盈利能力如何。否则即使能造出一两款成功的车型，若不能够持续推出畅销车型、持续进行研发投入和降低成本，那就很难延续下去。
根据盖世汽车研究院统计，中国汽车市场月均销量低于3000辆的品牌高达50个（合资12个，自主38个）；月均销量突破1万辆的仅有43个（合资12个，外资独资1个，自主30个）；而月均销量超过5万辆的仅有比亚迪和特斯拉两家，分别达到30.9万辆和7.4万辆。
蔚来、小鹏等月销量在2万辆左右辆的企业，财报仍为亏损状态，更遑论月销不到千辆的新能源品牌。在资本市场趋冷的环境下，这些企业面临的资金链断裂风险更为突出。
张维在上文的演讲中更是大胆预测：新能源汽车的下半场，中国的新能源汽车产业将呈双雄争锋格局，赢家将是有深厚积累，同时又能坚定快速转型的传统车企，以及具备深刻的用户洞察能力和强大的迭代能力的中国科技与消费电子巨头，没有造车新势力的任何空间。
不过，除了正在消失的新势力之外，我们也能看到2024年积极的一面：随着销量逐渐稳定，部分车企的亏损状况正在改善。
根据财报数据，2024年三季度，小鹏、零跑、极氪净亏损均同比收窄，分别为18.08亿元、6.90亿元、11.39亿元，环比分别减亏53.50%、30.30%、37.00%。其中，小鹏依靠低价小车MONA M03在11月销量突破3万辆，同比增长54%，超出市场预期，环比亏损收窄最高。
而蔚来虽然最新一个季度的亏损还在扩大。财报数据显示，2024年三季度，蔚来营收186.74亿元，同比下降2.06%；净亏损50.60亿元，亏损幅度同比扩大11%。但面向2025年，李斌也立下军令状：2025年销量翻倍，2026年实现盈利。
随着汽车产业链正进入深度整合期，新能源汽车或将重演上世纪德国汽车工业的路径。从上世纪60年代开始，联邦德国的汽车工业继续以较高速度成长，汽车厂商也在激烈的竞争中经历了一轮又一轮洗牌，如奔驰与克莱斯勒的合并，大众与宝马收购劳斯莱斯、宾利等，汽车厂商数量由100多家减少至10多家。
好在，重整之后的德国汽车产业攀上了另一个高峰。中国造车新势力的第二个十年，希望也将会是一个更好的十年。
（本文首发于钛媒体App，作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）
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