近半年，全球航空业波动不断，多家国际航司调整或取消直飞中国的航班。波兰航空将于10月24日在北京首都机场执飞最后一班。德国汉莎航空计划10月底停止北京至法兰克福航线；英国维珍航空自10月26日起暂停伦敦到上海的服务；英航也从同一天起暂停伦敦至北京的航班；北欧航空则将在11月终止哥本哈根与上海间的航班。
北欧航空在加入航空联盟后不久，便通知代理人将退出中国市场，未来何时恢复中国航线尚不确定。实际上，早在2024年5月，澳大利亚的Qantas就已宣布，自7月28日起暂停悉尼至上海的航班，仅保留飞往香港的服务。
8月9日，英航宣布自2024年10月26日起暂停伦敦至北京的航班，暂定为期一年，未来是否恢复尚不确定。这条航线其实是在疫情后刚恢复不久，仅运营了一年时间，如今又将停飞。
该航空公司表示，停飞原因是运力短缺和上海客源不足。其他航司也采取了类似措施，甚至悄然调整了飞往中国的国际航班机型。例如，阿联酋航空在北京和上海航线上不再使用A380，改用较小的777-300ER机型。
从实际情况来看，这与中国当前的趋势似乎有些不符。毕竟，中国推出的“144小时过境免签”政策意在吸引更多的国际游客。根据统计数据，外国游客的数量确实在不断增长。然而，在这种背景下，一些国家的航空公司却陆续暂停了飞往中国的航班。
分析其主要因素有三：首要因素是俄乌冲突。冲突爆发后，美国为首的北约及西方国家对俄罗斯实施制裁，俄方也对欧美航空公司关闭领空。此外，许多中国人对地理认知存在偏差，实际上，英法德等传统欧洲国家位于高纬度地区，北欧国家更是如此。
对于那些希望飞往中国的国家而言，最近的航线原本是经过俄罗斯。然而，随着俄罗斯领空的关闭，飞机不得不绕道地中海地区，从中亚进入中国新疆，再前往北京或上海。不过，中国的本土航空公司并未受到影响，因为俄罗斯对中国依然开放领空，所以它们仍能直飞目的地。这种情况下，成本差异使得欧洲航空公司的机票销量受到了影响。
国际航空运输协会总干事威利沃尔什表示：“乌克兰局势持续恶化令人心痛，我们迫切希望和平尽快到来。”FlightRadar24联合创始人米凯尔・罗伯逊对CNN说：“俄罗斯辽阔的疆域位于欧洲和亚洲之间，通常情况下，全球许多航班都会经过其领空。”
以英国为例，过去每日有多趟航班经俄罗斯飞往香港、印度等亚洲目的地。欧盟各国也有大量航班穿越俄领空前往亚洲各地。即使是美国，与亚洲间的多数货运航班也需经过部分俄领空。疫情前，这些数字更加庞大。
Cirium的数据表明，此前每天约600架在欧洲与俄罗斯之间起降的航班会穿越俄领空。许多国际航空公司执行欧亚航线时，常常需要经过此区域。据俄罗斯联邦航空运输局统计，2021年约有19.5万架次商业航班飞越俄罗斯上空。
在疫情前，飞越俄罗斯领空的航班数量超过30架次。俄罗斯关闭领空后，航空公司被迫改道，使得每周途经哈萨克斯坦领空的飞机数量增加了两倍，达到450多架。据俄罗斯航空信息网站Aviaport的执行经理奥列格・潘捷列耶夫称，目前航空公司面临的关键挑战是寻找前往亚洲国家的新航线。
他举例说：“过去，每天有许多航班连接英国与东亚国家如日本、韩国和中国，这些航线是全球航空网络的关键部分。” frequentflyers.ru网站主编伊利亚・沙季林也表达了类似担忧：“若局势继续恶化，全球航空旅客流量将发生重大变化。”
未来，亚洲的航空公司有望成为最大赢家。由于亚洲靠近多个热门航线的目的地，其航班安排和航线布局可能更为灵活高效。这一潜在变化将对全球航空业竞争产生深远而颠覆性的影响，目前航空业正面临关键转折点。
国内经济虽有韧性，但面临诸多挑战，如居民债务和就业问题，这影响了消费能力。经济增速放缓，企业的经营状况受到影响，居民收入也出现波动。这是第二大原因。
这使得商务旅行需求下降，特别是非关键业务的出差，企业更倾向于采用线上会议等替代方案。同时，居民在旅游等非必需消费上更加慎重，倾向于选择性价比更高的出行时间和方式。从国内旅游业的数据可见一斑：2023年国内旅游总人次达48.91亿，比2022年增长了93.3%。
2024年上半年，国内旅游总人次达到27.25亿，比2023年同期提升了14.3%。具体来看，城镇居民旅游人次为20.87亿，同比增长12.3%；农村居民旅游人次为6.38亿，同比增长21.5%。
尽管旅游业逐渐回暖，但“轻旅行”、 “短途游” 和 “酒店休闲” 成为新的流行趋势。根据最新数据统计，2024年元旦期间，居民平均出行距离为110.3公里；春节期间，这一数字增至131.8公里；清明节期间，平均出行距离为95公里；劳动节假期，出行半径为99.6公里；中秋节假期，出行距离为117.4公里；而国庆节假期，出行半径则为118.7公里。
国内游客大多选择在距家150公里范围内旅行，短途游需求主要通过自驾或火车满足。尽管近两年出境游有所恢复，但与疫情前相比仍差距明显，这也使得旅游业对航空业，特别是国际航线的带动作用有限。
第三个原因在于中国航空公司的发展。随着全球市场的逐渐回暖，中国航司正加速布局国际航线，这一趋势在西方航司减少运营之前就已经显现。事实上，中国航司执飞的连接中国与世界各地的航班占比显著高于其他航空公司。
在全球多数航空公司因新冠疫情停飞的情况下，中国航企却持续拓展航线网络。截至目前，中国航空公司仍在积极增加国际航班。2024年6月，首都航空恢复了墨尔本航线，每周新增3班直飞；东航也重新开通了南京至墨尔本的直飞服务；南航计划于2024年11月28日起，每周3天恢复广州至珀斯的直飞航班。
依据航班管家的统计，4月份澳洲航空在中澳航线上的执行班次仅占总航班数的4.5%，约为44班（不包括港澳台）。其他市场份额几乎全由中国航空公司掌握，其中东航、南航和厦航占据了中澳航线70.2%的航班量，这一数字已回到疫情前的水平。
根据中投产业研究院的《2025-2029年中国民用航空业投资分析及前景预测报告》，2024年1月至9月，全行业运输总周转量达到1106.6亿吨公里，同比增长27.4%。国内航线运输总周转量为736.9亿吨公里，增幅为13.3%，其中港澳台航线为10.6亿吨公里，增长了52.4%；国际航线运输总周转量为369.7亿吨公里，同比上升69.1%。
1-9月期间，全行业旅客运输总量达到5.53亿人次，同比增长19.1%。国内航线的旅客运输量为5.05亿人次，较上年增长13.4%。其中，港澳台航线运输了722.7万人次，增幅达56.4%；国际航线则运输了4789.9万人次，相比去年有所增加。据中投产业研究院预测，到2025年，中国民航旅客运输量预计将达到8.23亿人次，未来五年（2025-2029）年均复合增长率约为11.15%，至2029年将增至12.56亿人次，实现157.3%的增长。
这些数据显示，中国航空业的崛起已成定局。西方航空公司此时退出中国市场以求自保，也不失为一种明智的选择。
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