零跑九年，是怎么「一分钱」掰成两份儿花的？|智能座舱|电池包|零跑

上周，我的朋友圈被一张照片刷屏了：一张零跑给 5000 名工程师拍的合照。

这张合照一边让人感叹时间过的如此之快，转眼零跑已经九岁了；一边也有不少人好奇：一直以来，零跑在大家心里都是「价格屠夫」的形象，为何这次如此大手笔给工程师拍合照？

大家恐怕很难想象，一向「一分钱掰成两份儿花」的零跑，最疯狂的钱可能都花在了工程和技术上。

自研，冒险的选择？

「2019 年第一次参加广州车展车展，零跑是在广州的经销商下面的通道搭了一个小台子。」在一个月前的广州车展上，零跑科技市场部总经理周颖曾经这样回忆第一次参加广州车展时的场景。老实讲，她这句话还是有点儿收着说了，更准确地说，当年的零跑 S01 是摆在了展厅的过道里。

（图片来源：见水印）

摆在车展过道里的展车，一个月小几百台的销量，不被大家认识的新品牌，这对于 2019 年的零跑来说绝对算是历史上的「至暗时刻」。这种局面一半的原因来自于零跑 S01 这款车，一款现在看来也非常小众且冒险的双门四座纯电跑车；另一半原因，来自于零跑更冒险的决定：全域自研。

为什么说选择「全域自研」是件冒险的事儿呢？那得掰开了看看零跑那几年到底干了什么：

2018 年 6 月，零跑宣布联合大华一起自研 AI 芯片凌芯 01，这时距离美国针对华为的半导体制裁、芯片被「卡脖子」还有近一年时间，比国内开始自研芯片的风潮早了 2～3 年；

同样是 2018 年，零跑的首批工程师宋忆宁开始带领团队研发无电池包 CTC 技术，当时行业里同样在研发无电池包技术的，是宁德时代/比亚迪这样的电池供应商。

关键是做这些事情时，零跑的初始启动资金只有 3.6 亿人民币，是刚从安防领域跨界到汽车行业的真「新·造车」，这让零跑自研的全域自研多少有点儿「狂」的成分。

但是「狂」的背后，更多的是朱江明眼里的「不得不做」。比如，零跑自研的无电池包 CTC 技术。

2016 年，朱江明向团队提出了电池和车集成在一起的设想，集成度更高的电池系统是未来技术发展的趋势。关于 CTC 技术，当时行业里还没有现成的方案，在朱江明这位「靠专利实现财富自由」的超级工程师看来，只有做别人做不到的东西，才能形成竞争力，零跑不得不做。

但是对零跑团队来说，这是天方夜谭，「分开的电池我们还不会做。」这是电池架构团队带头人宋忆宁接到任务的第一反应。当时做不了不要紧，2 年后的 2018 年，搞定了分体电池包的零跑终于正式开始 CTC 技术的研发，打破传统整车的架构，把底盘、车身、汽车电子、电池的工程师们聚集到一起，用四年时间把电池和底盘集成的结构做到极致，也成了行业里第一家量产 CTC 技术的车企。

看看如今 CTC 技术带来的 15%的结构件成本优化和 14.5%的空间优化，会觉得当年孤注一掷押注自研是无比正确的事。

类似 CTC 技术、四叶草架构等技术的自研，也的确帮零跑赢来了第二次、第三次出牌的机会。在 S01 出师不利后，零跑短时间推出零跑 T03，抓住紧凑型小车市场爆发的机遇；又能在短时间内推出 C 系列车型和增程车型，转型主流市场。从冷门纯电轿跑，到 A0 级小车，再到 C 系列的经济适用车，快速转型背后，需要的是技术的积累。

一分钱掰成两份儿花，是门儿学问

2024 年初，零跑举行了一场技术公开课，展示自家的四叶草技术架构。公开课的采访结束后，我恰好看到工作人员在换牌子和现场装饰，同一个场地，将在下午举行零跑的经销商大会。

2019 年，零跑「蹭」经销商的场地，第一次参加广州车展；5 年之后，零跑「蹭」自家场地，召开经销商大会。精打细算，可以说贯穿了零跑的历史。

因此，外界对零跑全域自研也有不少质疑：资金储备不是最多的，研发投入不是最多的，怎么做到全域自研的？这种自研是不是「摊大饼」？

这就不得不说，在怎么把一分钱掰成两份儿花上，零跑颇有自己的心得。如果帮零跑概括一下，大概是应用配置精打细算、底层能力一掷千金，换句话说：骑自行车上酒吧，该省省，该花花。

比如，朱江明曾经分享过一个「经济小妙招」：零跑 C10 中低配并没有搭载英伟达 Orin 芯片，而是用一颗 8295 芯片提供座舱+基础 L2 智能驾驶功能，用 NXP 芯片来做车身域和底盘域控制。这种芯片组和方式，为 C10 中低配车型降低了成本和价格门槛，满足了大家心里好用不贵的入手需求。

表面看来，这是一个一看就懂的降本方法，但这背后需要的是 C10 这款车座舱域和智驾域打通，需要汽车电子架构四个域合在一起的基础能力，这是传统汽车电子电气架构不具备的能力。

为了四域合一，需要对整车架构、控制系统 100%正向研发。零跑的研发人员曾经分享过一个数据：经过了三年左右的开发与验证，整车 30 多个控制器中，只有 5、6 个是外购，剩下的都是零跑自研。可以说研发资金的大头儿，都花在了四叶草架构这个「刀刃」上。

这种花钱方式，倒是很符合零跑的受众群体：对于用户来说，实用至上，才能不为不成熟的技术支付溢价；对于车企来说，技术至上，才能不被未来的技术卡住脖子。

在技术上花的钱

总会以技术的形式回来

在这个世界上，文字是会骗人的，流量是会迷惑人的，但技术就像学生时代做的数学题，一就是一、二就是二，不会骗人。那些在技术上花的钱，总会以技术的形式回来。问题是，零跑在技术上花的钱，什么时候回来呢？

2022 年底，可能是零跑黎明前的黑暗时刻：作为新势力第四股的零跑上市后遭遇破发、股价腰斩；冲击高端的零跑 C01 上市后被是质疑否撑得起高端市场。可以说当时无论资本市场，还是消费市场，都向零跑传递了不小的「寒意」。

在同一时期，朱江明给了一个零跑的新定位：「打破汽车行业的高溢价，做用户的代工厂。」

现在看来，「用户的代工厂」很符合零跑的定位，不过在 2022 年做这个选择并不容易。为什么这么说呢？回头看看 2022 年，就能知道答案。

2022 年，可以说是中国汽车还没开始经历价格战洗礼的最后一年。这一年里，受疫情、缺芯、少电的影响，「加价」是很多车主买车时逃不开的问题，在价格上调中倒卖特斯拉订单的黄牛赚得盆满钵满，而中国车企们的主旋律只有两个字：向上，冲击高端市场，增加溢价配置，比如搭载了 4 颗激光雷达的轿车、8 个 SKU 的 SUV、中控屏幕自带机械手臂的豪华车型……

在这个时间节点喊出「打破高溢价」，不仅需要一双看破时局的眼睛，还需要一些能打掉溢价的实力，比如，优化成本的技术整合能力。

零跑曾经分享过一组数据：有自研的四叶草架构做基础，零跑 C 系列车型的整车架构通用化率达到 88%，整车核心零部件自研制造的比例也超过了 60%，只要月交付量达到 1.5 万辆就能实现毛利率转正。这相当于在底层技术架构和核心零部件上，做到了规模效应。

当然，技术自研的价值，不只在于帮零跑优化了成本。

2023年，中国汽车迎来了「反向合资」元年。大众与小鹏、上汽与奥迪的合作让大家看到了中国车企告别「用市场换技术」时代后的另一种合作模式。几个月后，零跑官宣获得 Stellantis 集团投资 15 亿欧元投资，并将于 Stellantis 合作在欧洲成立合资公司。零跑用自家的全域自研技术，换来了一张出海欧洲的船票。

在国内月销突破 4 万辆后，一个更大的市场正在等待零跑用技术去征服。