对于像我这样的90后来说，客运站真的是再熟悉不过了。
小时候，每逢过年回老家走亲戚，都少不了它的身影。
后来长大了，考上了县城里的高中，
每周上学都要坐着那辆红色外壳的长途大巴去学校上课。
如今出门远行，更多时候会选择高铁或者飞机这样的出行方式，
既快速又舒适，回家也变成了开车回去，不再依赖客运站的大巴车。
因此，客运站在我们的生活中渐渐变得陌生起来。
为了应对生存挑战，客运站这几年想了不少办法。
河南那边推出了一种叫“站点巴士”的模式，和滴滴合作，在商圈、社区设立了100多个招呼站。
车辆不再固定跑老线路，而是通过线上预约时间，线下接送乘客，
这样每辆车的乘客数量增加了40%，有些线路的客流量甚至恢复到了疫情前的水平。
广东的一些车站则直接转型为“客货邮”综合体，
利用闲置的大院子进行货物分拣和快递配送，2023年物流收入比前一年多了一倍多，
站里的人看着账本，觉得这个方向挺有希望。
武汉宏基站也不甘落后，把候车厅改造成了城市候机楼。
航空公司在这里设置柜台，旅客可以拖着行李前来办理登机手续，然后乘车直接前往机场，省去了很多麻烦。
许昌站瞄准了旅游市场，改造成集散中心，开通了泰山夜爬专线，周末的时候车子挤得满满的。
吉林公主岭站更是玩出了新花样，客运收入只占三成，物流占四成，剩下的三成靠电商和金融支撑。
站内开了个小超市，还帮助人们办理贷款业务，把票务之外的业务搞得红红火火。
这些车站站在那里，努力寻找新的出路。
过去靠着卖票过日子，现在票不好卖了，就得想办法开拓新业务。
河南的车跑得更灵活了，广东的站当起了仓库，武汉引进了航空公司，吉林搞起了多元化经营。
站里的人忙忙碌碌，计算着账目，觉得日子还是能过得下去。
这种转型就像是从泥地里硬生生挖出一条路来。
尽管客运站目前处境艰难，但还没到彻底消失的地步。
在中西部一些偏远地区，车站依然是不可或缺的生命线。
比如四川凉山州的一个乡，两万人口中有35%是60岁以上的老人，
他们不会使用智能手机，出门全靠每周固定的两班车。
每当车站的车一到，老人们就拎着包争先恐后地往上挤，去镇上赶集、看病，全都指望着这趟车。
交通部的数据摆在那儿，全国仍有12.6%的乡镇没有通公交，客运站成为了这些地方的腿脚。
2024年国庆期间，郑州客运北站一天运送了2万人次，票价涨了30%依然抢不到票。
在春运、国庆等高峰期，车站里人山人海，
售票窗口又排起了长队，停车场被车辆挤得满满当当。
站里的人算着账，认为这种“潮汐式”的客流还能维持一段时间，
关键是要灵活调度车辆，避免亏损。
新能源技术的发展也为车站提供了一些喘息的机会，比亚迪电动大巴续航500公里，
燃油成本节省了40%，江苏有车站引入智能调度系统，空跑车辆比例从35%下降到12%。
河南还尝试了宇通的自动驾驶小巴，短途接驳运行平稳。
站里的人看着这些新技术，觉得未来或许还有翻身的机会。
刚性需求和技术革新确实为车站留下了一丝生机。
然而，客运站的日子并不好过，外部压力重重。
高铁的快速发展让客运站备受冲击，从2012年到2023年，
铁路里程从9.8万公里增长到15.9万公里，
95%的50万人口以上城市都通了高铁。
京津城际开通后，天津到北京的客车乘客减少了70%；
郑渝高铁通车那一年，沿线长途班次削减了40%。
高铁时速可达350公里，而大巴只有60公里，两者一对比，乘客自然流向高铁。
私家车的普及更是加剧了这一趋势，2023年全国汽车保有量达到3.36亿辆，平均每5个人就拥有一辆车。
节假日高速公路上堵成长龙，站里的人看得清楚，知道很多乘客都被自家车吸引走了。
以前过年挤大巴的人，现在大多选择开车回家，车站的车停在那里，一趟下来没几个人坐。
网约车行业的发展又进一步压缩了客运站的生存空间，2022年市场规模达到2562亿元，
只需手机一点，车就能到家门口，谁还会跑到车站等车呢？
高铁的速度快如飞箭，私家车满街跑，网约车随叫随到，
而车站的车速度慢且购票不便，导致客流急剧下降。
站里的人看着账本，觉得日子真的很难熬。
客运站这个行当，现在已经陷入了困境。
武汉傅家坡站运营了40年，但在2024年深秋关了门。
曾经华中地区有356亿人次从这里出发，如今每天不足100人，站内冷清得像是没人居住一样。
全国2800多个二级以上车站中，80%处于亏损状态，有的车站一年亏损几千万。
2012年日均客运量接近1亿人次，十年后降至35亿人次，降幅高达90%，
站内的售票机积满了灰尘，停车场杂草丛生，旁边的店铺都贴着“旺铺转让”的告示。
站里的车和服务也跟不上时代步伐，河南有些车站还在使用2000年的老旧车辆，
座椅狭窄得让人无法伸展双腿，车厢内气味难闻，司机半路还会停车拉人。
郑州站核算了一下，人工成本占60%，但客流仅相当于高峰期的五分之一，
发一趟车就要亏损300元，全靠政府补贴勉强维持。
站里的人站在那里，看着空荡荡的大厅，觉得这个行业仿佛被时代抛弃了。
以前春运的时候，车站里人头攒动，
售票口排队几百米，候车厅挤满了拖家带口的旅客。
而现在站在那里，门可罗雀，票卖不出去，车也跑不动。
这种衰落，就像被人强行按进了深坑。
关于客运站的存废问题，乘客和从业者心中各有各的考量。
在凉山州乡下，老太太们拎着菜篮子站在站台，等待每周仅有的两班车。
车一来，她们就争先恐后地挤上去，腿脚不灵便的还需要别人搀扶。
站里的人明白，如果没有这辆车，这些老人就无法出门。
而城里的年轻人则不同，他们站在那里盘算着，租车自驾一天花费200块，
比挤大巴舒服得多，所以站里的票也就无人问津。
司机和站里的工作人员也很无奈，郑州站有个司机，跑一趟车亏300块，
站在那里抽烟，嘴里念叨着补贴何时能到位。
站长每天盯着那点可怜的客流，觉得日子实在熬不下去了。
但河南“站点巴士”的成功案例让司机看到了希望，跑一趟车乘客明显增多，
站里的人看着数据，心里又燃起了一丝希望。
广东站从事物流工作的人员站在那里分拣货物，觉得这份工作比卖票赚钱快多了。
因此，是否关闭客运站，
是一个需要综合考虑多方因素的问题，期待国家政府能够妥善解决。
盲目关闭不仅会影响部分市民的生活，还会造成资源浪费。
部分车站的成功转型证明，即使在新时代，仍然有需要客运站的地方存在，
只要合理利用，车站完全可以保留下来，继续为人民服务。
信息来源：青海普法：《青海加快推进全省汽车客运站转型发展》九派新闻：《网传武汉傅家坡客运站即将关停？客服：没关停，部分班次有调整》广州日报：《别了，东莞大朗客运站》
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