近期，越南高铁项目初步方案落定，中国和日本出局，德国西门子与韩国现代入局，这背后实则是一场受政治因素主导的 “避嫌游戏”。
越南南北高铁规划投资 670 亿美元，全长 1560 公里，设计时速 350 公里，其规模和标准堪比中国的京沪高铁。然而，越南自身在高铁建设方面基础薄弱，既缺乏轨道工人，又没有无砟轨道技术，信号系统还较为原始。
此次，越南首富潘日旺旗下的 VinSpeed 与德国西门子签署合作协议，汽车经销商陈伯阳的长海集团与韩国现代 Rotem 合作。但这两大本土民企并无高铁建设经验，VinSpeed 主业是房地产和电动车制造，长海集团是汽车 4S 店老板。他们试图依靠德韩技术，实现高铁从图纸到现实的跨越，这一想法过于乐观。
从技术层面看，德国西门子的 Velaro Novo 和韩国现代的 EMU - 350 都是尚未在本国商用的 “概念车”。西门子虽称其列车可适应越南地形，但 350 公里时速的高铁对线路平顺性要求极高，越南南北贯穿安南山脉，地质断层多，没有强大的隧道与桥梁攻坚能力，连轨道铺设都难以保证。
在财务方面，越南高铁的前景更是堪忧。VinSpeed 测算未来 30 年年均收入 56 亿美元，而日常运营成本就达 42 亿美元，还未算 670 亿美元本金的利息。即便有 30 年无息贷款，运营成本也足以压垮现金流。为支撑客流增长，还需追加 180 亿美元扩能投资，这将导致越运营越亏损。长海集团承诺 7 年全线通车并本地生产列车，但所谓的 “轨道交通产业园” 目前还是荒地，“本地化” 不过是表面功夫。
德国和韩国企业则乐见其成。西门子在越南业务有限，现代 Rotem 在东南亚也缺乏存在感，670 亿美元的大单对他们来说是巨大的诱惑，即便项目烂尾，也能从设备采购、技术授权和运维服务中获利。
越南现有铁路状况极差，运行的是 19 世纪的米轨，平均时速不足 50 公里，信号和调度系统落后。要从这样的基础一步跨越到修建和运营 350 公里时速的标准轨高铁，难度极大。350 公里高铁的修建对轨道精度、桥梁隧道建设、列控系统和供电系统等都有极高要求，而越南在这些方面都存在严重不足。
中国高铁具备全球领先的性价比，中车、中铁等企业有整套成熟的体系，可提供技术、融资和运营的一揽子解决方案。日本虽成本高，但有新干线百年经验。然而，越南因地缘政治因素拒绝了中国方案，选择了德国和韩国，这是用政治算计取代了工程理性。
高铁建设是一项复杂的系统工程，需要强大的技术、资金和人力支持。越南高铁若继续以政治目的主导，而忽视工程实际，最终可能留下一地烂摊子和主权债务，这场 “政治游戏” 的代价将由越南自己承担。
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