在开启现代汽车时代整整一个世纪之后，美国最具标志性的汽车制造商福特放弃了其早先雄心勃勃地加速驶入电动化未来的计划。

福特宣布，将注销近200亿美元的账面价值，以彻底剥离其电动汽车投资——这一惊人的亏损堪称企业史上最大规模的资产减记之一。

当然，福特对此有不同解读：公司周一表示，此举是“果断地重新部署资本”，并同步推出一系列相关战略调整。这家一个世纪前凭借流水线彻底改变汽车制造业的公司，近日宣布计划将其部分“闲置”的电动车生产线改造为先进储能系统的生产基地。

福特表示，预计在未来两年内投入约20亿美元，启动磷酸铁锂电池（LFP）的生产，并将其封装进20英尺长的标准集装箱中，每个集装箱至少可提供5兆瓦时（MWh）的储能容量，相当于一台特斯拉Megapack。到2027年底，福特的目标是实现每年至少20吉瓦时（GWh）的出货量。此外，福特还计划在其位于密歇根州马歇尔（Marshall）的工厂生产家用储能电池单元所用的电芯。

这是当前趋势中最新、也最受瞩目的案例：越来越多的制造商——包括LG新能源和SK On——正在将原本为更乐观的美国电动车销量预期而建设的产能，重新用于储能领域。

另一家车企通用汽车（GM）也加入了这一潮流，但其做法不同：它将部分新旧电动车电池交给Redwood Energy公司，用于部署面向数据中心的混合储能解决方案。

这些市场动向清晰反映出当前美国电动汽车与储能市场命运的此消彼长。

今年9月，共和党主导通过预算法案，面向消费者的电动汽车税收抵免正式终止，移除了原本能大幅降低甚至消除电动车与同级别燃油车之间价格差的关键激励措施。与此同时，普通汽油的平均价格四年来首次跌破每加仑3美元，而居民用电价格在今年前三季度上涨了13%，涨幅远超通胀水平。与此同时，储能行业却正迎来利好：共和党推动通过的大而美法案将储能项目的全额税收抵免政策延续至2033年——随着数据中心用电激增和电网负荷屡创新高，电池在其中的重要性日益凸显。

清洁能源协会（Clean Energy Associates）储能业务主管Daniel Finn-Foley表示，对于一家已经拥有相关技术、工厂和供应链的电动车电池制造商而言，顺势进入固定式储能市场是合乎逻辑的选择。“如果你已经建好一座电池工厂，将其转产固定式储能，是在该工厂可能被迫关闭或减产的情况下，努力保留其经济价值的一种方式，”

然而，这并不意味着成功已有保障。其他公司已在电网储能领域深耕多年，不断优化产品性能、提升单位体积的能量密度，并与精明的客户建立了稳固关系。福特虽以皮卡的可靠性著称，但在电网电池领域尚无口碑可言。

因此，福特这种转型既不便宜，也不轻松。分析师估计，改造一条生产线的成本可能高达该设施总资本支出（capex）的三分之一，耗时最长可达18个月——福特的计划正体现了这一点：其储能产能要到2027年才能上线。

一

从能量密度到循环寿命

风险投资公司Piva Capital的投资人Lee Larson曾多次与电池企业和车企就“从电动车向固定式储能的转型”展开讨论。他表示，这一趋势的核心在于：电动车电池与储能电池在设计优先级上存在根本差异——前者追求高重量能量密度以最大化续航里程，后者则更看重循环寿命以确保长期经济价值。

“在电动车中，每公斤瓦时数决定了你的续航和性能，但电动车通常只需1,000次循环，按能量密度折算，大约相当于30万公里的使用寿命，” Larson说。“而在储能领域，价值的衡量标准是‘每次循环的成本’……目前领先的电芯已能实现8,000次甚至更多循环，从而在20年生命周期内显著改善经济性。”

这种从“密度优先”转向“寿命优先”的变化，推动行业采用物理尺寸更大的电芯。这要求对电芯生产线进行改造，例如使用更厚的电极和不同的添加剂，同时还要更换电池包组装线——不再生产适合塞进电动车底盘的扁平薄型电池，而是制造更大、可直接接入电网的机架式储能单元。

二

从NMC到LFP的宏观叙事

对于那些早已采用磷酸铁锂（LFP）化学体系生产电动车电池的制造商来说，这种转型要容易得多。中国长期以来一直优先发展磷酸铁锂技术，但直到2020年代初，磷酸铁锂才在全球范围内成为储能和电动车电池的首选方案。相比之下，大多数美国工厂仍基于镍钴锰（NMC）体系建造——这种化学体系在2010年代末主导了西方制造业；它们直到2021年底特斯拉在其标准续航版电动车中引入磷酸铁锂电池后，才开始缓慢转向磷酸铁锂。

与通常采用方形结构用于储能的磷酸铁锂电芯不同，镍钴锰电芯多以软包或圆柱形式生产。风险投资公司Eclipse的合伙人瑞Ryan Gibson指出，这使得转型更加困难——从镍钴锰切换到磷酸铁锂不仅需要改变内部化学配方，还需更换用于成型电芯的设备。

“当你改变电芯的基本形态时，就必须投入大量资本支出……这是一场艰难的攀登，” Gibson说。“但如果你不做方形磷酸铁锂电芯，几乎不可能在储能产品或电芯市场立足。因此，如果你的目标是进入这个市场，而你手上的旧产能又无法适配新需求，那就不得不转型。”

在公告中，福特表示其新储能业务将生产磷酸铁锂方形电芯、电池储能系统模块以及20英尺直流集装箱系统。公司自2023年起已开始在其电动车中引入磷酸铁锂电池，包括F-150 Lightning电动皮卡——这款车型是美国最畅销车型之一的电动版本，但作为福特战略调整的一部分，该车型已被停产。

Larson认为，这场从电动车电池向储能电池的转移，实际上是市场早已启动的“从NMC向LFP过渡”趋势的延续——早在针对电动车的政策逆风出现之前，这一转型就已在进行。“过去几年，大多数非中国企业在其镍钴锰生产线上都面临产能利用率偏低的问题，”他说。“这里更大的宏观叙事，是从成本与性能角度看，磷酸铁锂的崛起与主导地位。”

Finn-Foley则指出，电动车制造商如此迅速地拥抱BESS，也体现了电池行业应对“市场剧变”的韧性与适应能力。在过去七年中，该行业经历了多重转折：先是因韩国国内补贴推高需求而导致供应紧张；随后是电池化学体系从NMC突然转向LFP；还有锂价十倍暴涨又暴跌的剧烈波动。

“这是一个持续变化的行业，人们常常低估了开发者在降低成本和快速投产方面的创造力，”他说。“储能是提升电网韧性的最重要工具之一。因此，其供应链本身也必须具备韧性——而这种韧性，正是储能行业自身的基因。”

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